Les États du Languedoc et la Construction du Canal Royal des Deux-Mers ou Canal du Midi (1661-1681)

Les États du Languedoc et la Construction du Canal Royal des Deux-Mers
ou Canal du Midi (1661-1681)

Revue Etudes sur Pézenas et sa région 1974-4

p. 3 à 20

Le commerce du pastel est constamment en déclin depuis le dernier tiers du XV^e siècle dans la région toulousaine ¹. Routes et rivières ne s’animent guère plus qu’aux époques des foires de Bordeaux et de Beaucaire. Au passage, les marchands qui transportent produits exotiques, épicerie, toiles et métaux, achètent les rares produits exportables de « l’industrie » toulousaine ². Les dangers que présente la navigation sur la Garonne entre Toulouse et Moissac, contribuent pour une part à la raréfaction des échanges à travers l’isthme aquitain. A partir de Toulouse jusqu’aux villes méditerranéennes, le charroi à bœufs ou à dos de mulet est le seul utilisable pour gagner Narbonne ou Beaucaire. Autant de raisons qui expliquent le coût élevé des transports. Seuls des produits de faible encombrement et qui présentent une forte valeur marchande, peuvent être grevés de tels frais de déplacement. L’examen approfondi du commerce sur la Garonne en 1646 dans le sens Bordeaux-Toulouse est exemplaire ³.

Le trafic irrégulier est intense à l’époque des hautes eaux du fleuve en janvier et surtout en novembre après la foire de Bordeaux qui se tient au mois d’octobre. Durant les basses-eaux de mai à octobre, le passage des gabarres est quasi-interrompu. Parmi les principales cargaisons figurent poissons séchés, produits tinctoriaux, épices, métaux (plomb, étain, fer blanc et laiton) et tissus venus d’Espagne avec la laine brute de Ségovie, des toiles de coton et de mousseline. Des produits pondéreux : céréales, bois et vins, il n’est guère question. Au milieu du XVII^e siècle, Bordeaux n’exporte pas de blé. La capitale de la Guyenne, qui manque régulièrement de céréales pour sa consommation urbaine, fait venir le surplus de l’Agenais, parfois des Charentes ou de Bretagne, voire de Dantzig ou de la lointaine Moscovie ⁴. Il est plus rentable d’acheter du blé par mer à des régions excédentaires parfois très éloignées, que de recourir à la production du Toulousain relativement proche par l’artère garonnaise ⁵.

Depuis le Moyen-Âge, le commerce des « bleds » constitue pourtant l’une des rares sources de richesse des propriétaires du Toulousain ⁶. Cela reste plus vrai que jamais au début du XVII^e siècle. Catel, chroniqueur fort averti, constate en 1633 : « Le trafic des bleds est le plus commun commerce parmi les habitants et marchands » ⁷. Faute de débouchés sûrs, de moyens de transports commodes et peu dispendieux, ce commerce est essentiellement intra-régional. Les échanges entre Toulouse et sa campagne ou avec les petites villes environnantes en constituent la plus grande partie. Sur le pourtour, la région toulousaine fournit en seigle et en mauvais blés les régions montagneuses Albi vers le Rouergue, Castres vers la Montagne Noire, Pamiers vers Foix et le Couserans ou Rieux vers le Haut-Comminges. Les sacs de blé sont convoyés à dos de mulet, ce qui limite les déplacements à de courtes distances.

Le déclin du pastel entre 1560 et 1660 fut relayé par l’apparition de la « plante miraculeuse » des Aztèques d’Amérique : le maïs. Venu par le Portugal, sa culture est attestée autour de Bayonne avec certitude dans la deuxième moitié du XVI^e siècle. Il apparaît sur les marchés du Lauragais de Castelnaudary et Verfeil en 1697, de Toulouse en 1639, de Pamiers en 1653, en 1678 de Grenade, en 1691 de Montauban et Tarascon-sur-Ariège, en 1710 à Albi et vers 1750 dans les Hautes Vallées Pyrénéennes. Le Lauragais est le centre d’où se diffusa la plante nouvelle, aux rendements extraordinaires pour l’époque, soit 25 à 40 fois la semence.

L’introduction du maïs dans le pays toulousain vers 1630, puis sa rapide extension dans la deuxième moitié du XVII^e siècle, de Montauban à Pamiers, de Toulouse au seuil de Naurouze, va accentuer la dominante céréalière dans le trafic local. Le maïs, en permettant de nouveaux types d’assolement, fait reculer la jachère et l’élevage extensif des ovins. Grâce à ses rendements élevés il produit abondamment pour la consommation locale et les semences ne font qu’un prélèvement minime sur la récolte. En assurant la nourriture quotidienne des agriculteurs, le maïs permet le dégagement d’importants excédents de blé commercialisables dans le triangle Albi-Pamiers-Toulouse, de même qu’en Béarn et Bigorre. Lamoignon de Basville à la fin du siècle, comme Daguesseau en 1674, n’ont pas manqué, surtout le premier, d’insister sur le caractère de produit de substitution dans la nourriture paysanne, que prend le maïs sous forme de bouillies ou de « millas ». A propos du diocèse de Saint-Papoul au cœur du Lauragais, Lamoignon remarque en 1696 « Il y croît beaucoup plus de bled qu’il n’en faut pour nourrir le pays. Les habitants y vivent du millet et vendent leur bled ». De même dans le diocèse de Toulouse « on plante une grande quantité de millets dont les paysans se nourrissent, ce qui leur donne le moyen de vendre le blé qu’ils recueillent » ⁸. Vers 1650, grâce à l’apport du maïs, la région Toulousaine entre le Tarn et le Salat, la Garonne et la Montagne Noire est, avec la vallée de l’Adour, l’une des rares zones de la moitié méridionale du Royaume qui dispose en année normale de larges excédents céréaliers. Cette situation est bien connue des bureaux de l’intendance à Montpellier et de leurs correspondants parisiens. Le courrier échangé entre le chancelier Seguier et Bosquet puis Balthazar, commissaires départis en Languedoc entre 1633 et 1649, en témoigne ⁹. Bosquet conclut en 1645 l’une de ses missives : « Il n’est rien de si dangereux en cette province (du Languedoc) que la défense du commerce des grains avec l’étranger duquel elle doit tirer tout son argent ». Faute de moyens de transports à bas prix, ce commerce ne prenait quelque extension vers la côte méditerranéenne qu’en année exceptionnelle, soit lorsque Marseille n’arrivait pas à importer par mer les quantités nécessaires à la Provence et au Bas-Languedoc, soit pour des raisons stratégiques en vue de l’approvisionnement de la flotte en Méditerranée ou de troupes en campagne vers l’Italie ou l’Espagne. Souvent ces conditions n’étant pas réunies, le blé excédentaire s’amassait sur place faute d’acheteurs, faisant s’effondrer les prix pour le plus grand bien du petit peuple. Bosquet rapporte en 1645 : « Je viens du Haut-Languedoc… Il avait été fait une grande réserve de grains dans le Lauragais sur l’espérance que l’on avait qu’ils seraient à haut prix en ce temps ; maintenant le blé qui était à 10 et 11 livres le sétier, se vend 4 et 5 livres. Ainsi la misère naît de l’abondance ». Misère ou manque à gagner pour les vendeurs de céréales certes, mais non point pour la masse des artisans et des brassiers, acheteurs sur les marchés, qui peuvent ainsi se fournir à bas-prix. Défaut de moyens de transport et développement du maïs se sont conjugués dans le troisième quart du XVII^e siècle pour peser sur le mouvement des prix qui connaît après 1655, une période de stabilisation de longue durée, avec des amplitudes cycliques faibles. L’étude détaillée des prix des céréales à Toulouse de 1650 à 1715, permet de repérer entre 1655 et 1690, et plus particulièrement avant 1688 « une conjoncture extrêmement favorable aux pauvres gens » ¹⁰. C’est sensiblement dans la même décennie 1660-1670 que la population du Toulousain atteint le niveau le plus élevé du XVII^e siècle avant les grandes crises qui s’étalent de 1669 à 1713 ¹¹. A l’inverse, la stagnation des prix est défavorable à la rente foncière. Elle explique le ralentissement très net de la concentration foncière dans le second tiers du XVII^e siècle après le mouvement extrêmement rapide des achats urbains de terres, sous Henri IV et la Régence de Marie de Médicis. Seule une amélioration radicale de l’infrastructure des transports peut permettre une relance du commerce des grains que facilite le déficit chronique en grains de l’arrière-pays méditerranéen. En 1786, le subdélégué d’Albi répond à l’intendant Ballainvilliers, qui lui a demandé quel est le meilleur moyen d’augmenter la production agricole : « Il faut essentiellement favoriser l’exportation des grains, supprimer tous les droits et entraves qui gênent la liberté du commerce, ouvrir de grandes routes, des canaux de navigation et rendre les rivières navigables » ¹². C’est à peu près dans des termes semblables que se posaient les problèmes un peu plus d’un siècle auparavant.

Le mauvais état des routes, pour ne pas dire des chemins, l’ampleur des moyens en hommes et en argent nécessaires, font écarter d’emblée toute idée de construction d’un réseau routier ou même d’une amélioration de ce qui existe. Les techniques nouvelles de fabrication des canaux grâce aux travaux pionniers des italiens à Padoue ou dans le Tessin, des belges en Zélande ou à Bruges, sont introduites et vulgarisées en France par la construction du canal de Craponne en Provence, et surtout l’achèvement en 1642 du canal de Briare qui fait communiquer la Loire et la Seine ¹³. Ces exemples stimulent de nouvelles énergies à travers tout le Royaume. C’est en priorité vers le transport fluvial moins coûteux que vont se tourner les novateurs. Ce n’est qu’au XVIII^e siècle que l’amélioration des techniques de fabrication et de financement permettra la construction d’un réseau routier de plus en plus dense, surtout après 1760.

Pourquoi le canal royal des Deux-Mers ¹⁴

Les auteurs n’ont pas manqué de fournir mille explications sur la construction du canal des Deux-Mers. La glorification de Riquet, de Colbert ou de Louis XIV souvent mise en avant sans être négligeable, ne paraît pas décisive. Deux raisons sont essentielles, l’une d’ordre technique, l’autre d’ordre économique. Pierre Paul Riquet a, pour la première fois, proposé un projet réalisable pratiquement. Le canal des Deux-Mers permettrait de désenclaver l’économie continentale de l’Armagnac et du Haut-Languedoc.

Ravivée par les travaux pionniers des italiens du XVI^e siècle dont Léonard de Vinci, et par l’exemple du Canal d’Adam de Craponne en Provence, l’idée d’un canal revint à la mode.

Les projets antérieurs à celui de Riquet ne manquent pas. Sans s’attarder sur les intentions prêtées à Charlemagne qui sont légendaires, il faut mentionner le devis établi le 20 octobre 1539 par « maistre Nicolas Bachelier et Arnauld de Casenove maistre massons et nyvelleurs et maistre Jehan Bordet maistre terralhon » à la demande de Sisteron et Franconsef « commissaires pour le roi à ce députés ». Les impossibilités techniques firent échouer la tentative. La présence de commissaires du roi spécialement nommés pour cette affaire, suffit cependant à en attester le sérieux ¹⁵. A la fin du XVI^e siècle, Pierre Reneau, niveleur de Salon-de-Provence, élève d’Adam de Craponne, établit un nouveau projet. Le canal envisagé puiserait ses eaux dans l’Ariège le plus en amont possible. Ces eaux seraient conduites jusqu’aux « Pierres de Naurouse » d’où elles dévaleraient vers l’Aude. Le canal pourrait « porter des bateaux plats chargés de mille quintaux et ne saurait revenir à plus de six cent mille écus » ¹⁶. Henri IV, particulièrement intéressé par ce projet, charge le cardinal de Joyeuse de s’en informer plus en détail. Celui-ci, après enquête, atteste au roi l’accueil favorable fait par les populations concernées. II écrit : « Pour la dépense je crois que les Provinces de Languedoc et de Guyenne, et particulièrement les villes qui sont assises sur les rivières, y contribueraient fort volontiers, car je vois cette œuvre extrêmement désirée et embrassée de tous en général ». Encouragé, le roi fait visiter en 1604 par le connétable de Montmorency, les lieux mentionnés par le plan Reneau de 1598. Finalement l’impossibilité technique de conduire les eaux de l’Ariège jusqu’au Naurouze, à cause des différences d’altitude, fait abandonner la partie. Richelieu devait reprendre l’affaire à son compte quelques dizaines d’années plus tard. A sa demande, Richot, ingénieur du roi, et Bauvau, maître des ouvrages royaux de la Province du Languedoc, présentent en 1633 une nouvelle formule. Parmi les avantages attribués au futur canal, ils mentionnent la possibilité d’éviter aux navires le passage par Gibraltar : « Par ce moyen on peut attirer le négoce dans les États de sa Majesté, et, avec le temps, on peut rendre le commerce des villes de Bordeaux, Tholose et Narbonne pareil à celui d’Amsterdam ou à celui qui se faisait jadis dans la ville d’Anvers ». Si une telle ambition prête quelque peu à sourire, il n’en va pas de même pour k second article : « Le canal contribuera au soulagement du pauvre peuple, car on pourra facilement descendre les bleds, grains, vins, pastels et autres denrées dont le dit pays abonde, dans les dites villes de Narbonne ou de Bordeaux pour les transporter en terre étrangère ¹⁷ ». Les promoteurs font également valoir au roi des raisons stratégiques telles que « le passage des galères d’une mer à l’autre » ou financières. Toulouse est présentée comme « la seconde ville de France, abondante en riches bourgeois et marchands autant qu’aucune autre ville du Royaume, par la bourse et correspondance desquels se peut la plus grande partie du négoce étranger attirer en France ». Les tentatives d’Henri IV et de Richelieu pour joindre Garonne et Méditerranée vont de pair avec des essais de restauration des ports de la façade méditerranéenne du Languedoc qui s’étalent entre 1593 et 1661 ¹⁸. Au début du XVII^e siècle, le port de Narbonne est à l’abandon. La « Roubine » qui le relie à la mer est ensablée. Dès la deuxième moitié du XVI^e siècle, le port de la Nouvelle surgit peu à peu au milieu des sables, mais il stagne à cause de la médiocrité des relations avec Narbonne, la Roubine ne pouvant porter que des barques d’un tonnage inférieur à 500 quintaux (25 tonnes), ce qui est infime. Le commerce de mer peu à peu passe entièrement aux mains des Provençaux de Cannes ou Toulon et surtout aux Marseillais. Pour remédier à ce dépérissement, une première tentative de créer un port à Sète est faite entre 1593 et 1606, 66 ans avant Colbert ¹⁹. Faute d’argent, et en partie à cause de la mauvaise volonté des États du Languedoc à y contribuer, le projet échoue. En février 1605, les travaux sont interrompus et Sète retombe dans l’oubli jusqu’en 1664. Richelieu reprend l’entreprise en 1633 dans le site d’Agde, après avoir envoyé en Languedoc de 1629 à 1631, une série d’inspecteurs en mission conduits par Leroux d’lnfreville et Serignan. Boissonnade souligne avec justesse que le projet de canal de Richot et Bauvau en 1633 et l’amélioration du port agathois font partie d’une seule et même entreprise. II faut faire un rapprochement semblable sous Henri IV, entre le projet Reneau de 1598 et l’arrêt du Conseil de 1596, prévoyant la construction du port de Sète. Si malgré « 400 000 livres de dépenses en 60 ans, soit à Sète, soit à Agde », la Royauté a abouti « ici, à un échec complet, là, à un demi-échec » ²⁰, il faut en voir à notre sens la raison principale dans l’impossibilité avérée dans les deux occasions de construire la liaison par eau avec la vallée de la Garonne ²¹. Faute d’arrière-pays disposant de surplus exportables suffisants, Sète et Agde étaient condamnées à mourir ou à végéter. Les expériences tentées par Henri IV puis Richelieu, ne devaient pas être totalement perdues puisque Colbert saura, quelque dizaines d’années plus tard, en tirer la leçon. Jusque vers le milieu du XVII^e siècle, tous les projets pèchent techniquement sur un seul point. Chaque auteur, qui sait que les « Pierres de Naurouze » sont le point de partage des eaux entre les versants atlantique et méditerranéen, propose d’y amener des eaux mais celles-ci sont toujours prises en un point d’altitude inférieure à celle de Naurouze. La seule originalité du projet de Riquet est d’abandonner l’Ariège, l’Aude ou la Garonne pour se tourner vers les rivières et les ruisselets de la Montagne Noire sur des versants qui dominent Naurouze, où il sera facile de les amener par simple gravité.

Riquet doit sa découverte à sa parfaite connaissance de la région revéloise où il habite vers 1655-1662 ²². Aidé par le fils d’un fontainier de la ville, l’ouvrier Pierre, il parcourt le versant sud de la Montagne Noire à la recherche des moindres cours d’eau ²³. Après des essais en miniature dans le parc de sa propriété de Bonrepos en Lauragais, Riquet peut soumettre à Monseigneur d’Anglure de Bourlemont, archevêque de Toulouse, le premier projet, réalisable sur le plan technique, de canal des deux-mers ²⁴. Ce dernier, échaudé par les échecs précédents, regarde d’abord l’affaire « comme impossible et même chimérique ». Mais soucieux du bien de ses administrés, il se fait accompagner de l’évêque de Saint-Papoul pour visiter les lieux mentionnés sur les plans de Riquet. Ce n’est que pleinement convaincu de la possibilité pratique de les exécuter, que l’archevêque introduira Pierre-Paul Riquet auprès de Colbert. Cette intervention, parfois mentionnée incidemment par les chroniqueurs ou les historiens, n’a jamais été assez soulignée alors qu’elle fut en fait décisive ²⁵. Les procès-verbaux des séances des États du Languedoc, les visites sur les chantiers, les cérémonies religieuses à l’occasion de la pose des « premières pierres » de divers ouvrages ou des navigations inaugurales témoignent de l’intérêt et du soutien constants portés au canal et à son promoteur par ces grands administrateurs languedociens que sont traditionnellement les évêques ²⁶. Ceux de Toulouse, Lectoure, Castres, Saint-Papoul, Rieux, Comminges et Pamiers, dont les diocèses sont particulièrement concernés par la nouvelle voie d’eau, figurent parmi les plus assidus ²⁷. L’introduction et les vœux de l’archevêque d’Anglure de Bourlemont témoignaient à Colbert l’intérêt que prenait la région concernée à la mise en œuvre du projet, comme moins d’un siècle plus tôt le cardinal de Joyeuse l’avait affirmé à Henri IV. Sans ce soutien, qui s’avèrera décisif quant à la contribution financière des États du Languedoc, Colbert n’aurait pu sérieusement envisager de réaliser les plans de Riquet.

Colbert, en envisageant le projet, a exactement les mêmes buts que ses grands prédécesseurs Henri IV et Richelieu, à savoir améliorer le commerce du midi de la France et tout particulièrement de la région toulousaine. Riquet le sait qui le rappelle judicieusement dans ses premières lettres. Le nouveau canal affaiblira les revenus du roi d’Espagne et évitera les sorties de métal précieux de France par Marseille, à l’occasion de l’achat des grains étrangers, dernier argument auquel Colbert ne pouvait manquer d’être sensible ²⁸. Quelles sont exactement les raisons qui ont incité Colbert à satisfaire aux sollicitations de l’archevêque de Toulouse et de Riquet ? Le préambule de l’édit d’octobre 1666, qui décide officiellement « la construction d’un canal de communication des deux Mers, Océane et Méditerranée » s’en tient à des généralités. Le roi précise que ce sont « les avantages infinis que l’on nous a présentés pouvoir réussir au commerce de la jonction des deux mers, (qui) nous ont persuadé que c’était un grand ouvrage de paix ». Il ajoute que le canal évitera le détour par Gibraltar et rendra « le commerce florissant dans le Royaume ». Ces généralités suffisent pour autant à infirmer « l’interprétation stratégique » avancée par quelques historiens ²⁹. Colbert vit immédiatement les avantages surtout économiques du projet de canal qui permettrait la liaison des foires de Bordeaux et Beaucaire, l’exportation des grains du pays de Foix, du Rouergue, du Quercy, de la Gascogne et du Haut-Languedoc Toulousain par Agde, Narbonne et le nouveau port à construire de Sète vers Marseille, la Provence, l’Italie et Barcelone.

De Froidour, commissaire député dans la région toulousaine pour la réformation générale des Eaux et Forêts, excellent connaisseur du pays et qui suit de très près la construction du canal, se rendant fréquemment sur le chantier, indique, dès 1671, quelles sont les raisons principales de l’entreprise attribuée « aux soins de M. Colbert et au génie du Sieur Riquet ». Trois points sont essentiels à son avis : « Premièrement en ce que par ce moyen, le Languedoc trouvera plus facilement le débit de ses denrées ; cette Province, qui est sans contredit la plus grande du Royaume et la plus riche par l’abondance et la multiplicité des fruits et denrées dont elle est remplie, demeure avec tout cela dans une espèce de disette, manquant des richesses que le commerce a acoustumé d’apporter aux lieux où il s’exerce » ³⁰. Grâce à l’ouverture du canal, le Languedoc trouvera « partout le débit de ses grains, de ses vins, de ses huiles… et généralement de toutes les choses dont il abonde » ³¹. Plus brièvement, Froidour ajoute le raccourcissement du trajet entre Marseille et Bordeaux et la possibilité de faire désormais le tour du Royaume par eau, attrait touristique un peu en avance sur l’époque. Ce sont sensiblement les mêmes propos qu’avance l’intendant Basville en 1696. Des quatre arguments invoqués, tous sont d’ordre commercial et trois concernent principalement le commerce languedocien. « En cas de disette dans le Languedoc ou dans la Guyenne, on pourra aisément faire transporter les grains nécessaires aux besoins des peuples » et surtout « le commerce entre le Haut-Languedoc et le Bas deviendra plus facile le Haut-Languedoc, qui abonde en bleds, en répandra dans le Bas qui en manque et le Bas lui enverra des vins et tout ce qu’on tire du commerce de Lyon » ³². Ces deux derniers avantages se ramènent en fait à un seul. Basville, qui vient d’assister à la crise de 1694, ne doit guère se faire d’illusions sur la possibilité d’alimenter en temps de disette la Guyenne et le Haut-Languedoc, en faisant remonter le canal, par des grains produits sur le pourtour méditerranéen. C’est de Bordeaux, par la Garonne, que viendront les secours. Toutes les crises du XVIII^e siècle confirmeront ce phénomène. Quand les grains manquent dans la région toulousaine, en 1712, en 1724, en 1752 ou en 1772, c’est toujours l’artère garonnaise qui amène jusqu’à Montauban, Albi et Toulouse les blés de l’Atlantique, jamais le canal. Le rôle de celui-ci, sur le plan commercial, se limite donc, pour l’essentiel, à l’écoulement du commerce toulousain, à la remontée vers Toulouse des vins du Bas-Languedoc ³³ et au trafic de marchandises diverses dans les deux sens en période de foire à Bordeaux ou à Beaucaire. Les conditions et les buts même de ce trafic expliquent l’attitude ambiguë des États du Languedoc quant au financement du canal. Avant d’aborder ce point, il est nécessaire d’examiner les conditions du dit financement qui soulignent l’importance de l’apport des États.

La part du Languedoc dans le financement de l’ouvrage

Les évaluations du prix de revient du canal royal des Deux-Mers sont légion ³⁴. Elles se divisent nettement en deux types, avant et après la parution de l’article de De Lalande dans la grande Encyclopédie, vers 1770. Les calculs tentés à la fin du XVII^e siècle, minorent la part personnelle du promoteur, qui serait très importante, s’il faut en croire les données postérieures à 1770.

Le premier qui tente de déterminer le prix de revient de l’ouvrage est l’intendant Basville qui paraît, chronologiquement et administrativement, le mieux placé, puisqu’il écrit en 1696, un peu plus d’une dizaine d’années après la mise en eau définitive, et qu’il dispose des archives de l’intendance et des États du Languedoc déposées toutes deux à Montpellier. Il estime que « le canal a coûté 13 millions dont le roi donna 6 692 018 livres et la Province le restant y compris les 2 millions destinés au port de Cette » ³⁵. Expilly fournit, vers 1765, dans son Dictionnaire, approximativement les mêmes chiffres. Le total est le même, mais la part du roi serait de 6 920 818, celle de la Province de 6 079 182 ³⁶. Les deux auteurs ont ceci de commun, qu’ils ne tiennent aucun compte d’une éventuelle participation financière de P. P. Riquet. De Lalande, qui a composé l’article sur le canal du Languedoc dans l’Encyclopédie en y incluant l’apport du promoteur obtient un total de 17 480 000 livres, qui se répartit ainsi : « Le quart de cette somme fut avancé par M. de Riquet et acquitté ensuite sur les revenus du canal. La Province fournit près d’un tiers et le roi près de la moitié » ³⁷. Le détail de ce calcul est conservé dans les Archives du Canal du Midi, daté de 1773, sous le titre « Division des sommes fournies pour la construction du canal et port de Cette sur les fonds faits et autres fonds depuis la construction primitive » ³⁸.

Sur ce total, 1 080 000 livres ont été affectées à la construction des ouvrages du port de Cette et au canal de communication entre l’étang de Thau et la mer. Le prix du seul canal aurait coûté, selon les arrêts de liquidation de 1677 et 1682, la différence, soit 14 165 711 livres. De Lalande estime nécessaire d’ajouter à cette somme 2 110 109 livres concernant le montant des magasins, auberges, barques et moulins, qui auraient été intégralement fournies par P.-P. Riquet. Le prix du canal seul atteindrait en définitive 16 275 820 livres et, en y comprenant le port de Cette 17 355 820 livres ⁴². La plupart des évaluations arrivent donc à un total légèrement supérieur à 17 millions de livres, soit une différence de 4 millions avec l’estimation de Basville.

Il nous paraît nécessaire de faire deux objections à ces résultats, d’abord quant à la somme globale, ensuite quant à la ventilation entre les différentes sources des recettes de l’entreprise. En premier lieu, le canal et le port de Sète faisant partie d’un seul et même projet, il paraît naturel de calculer en bloc le prix de revient de l’ensemble. Selon l’arrêt de liquidation de 1682, celui-ci serait de 15 246 352 livres. Tous les chiffres supérieurs obtenus ultérieurement l’ont été par l’ajout de sommes de l’ordre de 2 millions, payées par Biquet pour améliorer ou compléter le canal après son achèvement et sa livraison. Sans contester l’emploi réel de ces fonds, on peut discuter de l’opportunité de les intégrer au calcul du prix de revient. Ces travaux ont été financés avec les recettes du canal perçues dès la période 1670-1674 sur la portion Naurouze-Toulouse, et sur l’ensemble du trajet après 1681. Certains s’apparentent à des frais d’entretien. A en croire un rapport de la fin du XIX^e siècle établi pour la Compagnie du Canal du Midi, ces frais postérieurs sont évalués globalement à 3 millions pour la période comprise entre 1683 et 1735 ⁴³. Engagées après la réception définitive du canal et sa mise en eau, payées partiellement par les recettes des droits de navigation, les 2 110 109 livres ajoutées par de Lalande ne doivent pas être comprises dans les frais de construction.

Si réellement P.-P. Riquet avait dû acquitter pendant la construction de l’ouvrage les 5 047 646 livres que lui attribuent les calculs de De Lalande, soit presque autant à lui seul que l’ensemble de la Province du Languedoc, on voit mal d’où il aurait pu tirer tout cet argent. Certes, le promoteur possédait une belle fortune puisqu’elle se chiffrait vers 1660 à plus d’un million de livres ⁴⁴. Cette fortune n’a guère été entamée par la construction du canal et dut même supporter l’achat de la charge de président à mortier au Parlement de Toulouse, acquise par Pierre-Mathias, fils aîné de Riquet. L’emprunt est la ressource principale qu’a utilisée ce dernier pour financer sa participation. A sa mort l’état de ses dettes se monte à un peu plus de 2 millions de livres, ce qui couvre en totalité les 1 957 517 livres engagées pour la construction du canal et l’achèvement du port de Sète.

La liste des créanciers de P.-P. Riquet est d’un intérêt inestimable, car elle indique avec précision quels furent les entrepreneurs privés du canal. Il s’agit surtout de financiers enrichis par les gabelles ou la perception d’impôts ou de dîmes. Le plus gros prêteur, avec 500 787 livres, est Reich de Pennautier, trésorier de la Bourse des États du Languedoc, comme ses ancêtres depuis 1560 et dont la fortune est bâtie sur des prêts à court terme aux États, leur permettant de payer la trésorerie royale avant que la levée des impôts soit totalement terminée dans la Province. André Pouget, intéressé à la ferme des gabelles du Languedoc comme Riquet, mais aussi manufacturier, magistrat et munitionnaire de la marine, a fourni en tout 494 374 livres dont 360 000 en une seule obligation. Il avait racheté pour 14 000 livres un cautionnement d’un sieur Melet et, respectivement pour 41 974 et 40 000 livres de créances de Lajonchère et Piauson ⁴⁵. Un troisième créancier principal est Bosc, conseiller au Parlement, qui, en deux temps, prêta 232 000 livres. Le dernier grand de ce quatuor qui fournit près des trois-quarts de la créance totale est Sartre, receveur général des finances de la généralité de Montpellier. Bosc, puis Sartre, furent successivement receveurs généraux du canal, poste commode pour surveiller à la fois le trafic et les débiteurs. Parmi les créanciers de second ordre figurent Antoine Crozat, ancien capitoul, issu du commerce et de la banque, qui prête 61 833 livres. Il obtient le poste de payeur des travaux dans le département de Carcassonne et y arrondit encore sa fortune ⁴⁶. Niquet, lieutenant du roi à Antibes et ingénieur général des provinces de Languedoc, Dauphiné et Provence fut commis pour exécuter tes travaux d’amélioration ordonnés par Vauban sur le canal. Il en profita pour placer 50 000 livres dans l’affaire. Lombrail, trésorier de France et gendre de Riquet, de Lanta autre gendre et Bassies receveur de la chambre à sel de Carcassonne avancent chacun 40 038, 25 000 et 15 744 livres. Divers autres particuliers fournissent le reste de la somme ⁴⁷.

A la mort du constructeur, la situation financière est si difficile que ses héritiers doivent vendre des parts de propriété du canal aux principaux créanciers, mais avec des clauses de rachat qui sauvegardent l’avenir. Pennautier s’empare du tiers en 1683, Bosc de 3/20^e en 1684 et Niquet de 2/20^e en 1699. A la fin du siècle, les 7/12^e de la propriété de l’ouvrage sont dans les mains étrangères. Mais la réussite technique, puis commerciale du canal, permet assez vite de rétablir la situation. De 1692 à 1696, il y a près de 200 000 livres de revenu net annuel. Les 350 000 livres sont atteintes en 1698 et 1703 et même une pointe de plus de 700 000 livres en 1706. Malgré les mauvaises années 1700, 1701 ou 1709, il y a là de quoi redonner aisance à la trésorerie ⁴⁸. Le 15 février 1704 les dernières créances du conseiller Bosc sont éteintes. Il en va de même pour Reich de Pennautier qui, le 4 mars 1711, revend les droits qu’il a sur le canal. Le 31 octobre 1714, il est intégralement remboursé. Les dernières dettes seront payées en 1724. A cette date, la propriété du canal est entièrement entre les mains des héritiers de Riquet. Ainsi, la part personnelle de Riquet au financement du canal, 2 millions ou un peu plus, a presque entièrement été couverte par des emprunts, remboursés un demi-siècle plus tard en totalité. Riquet, financier génial, autant que bon technicien, avait gagné son pari, grâce à sa connaissance du relief de la Montagne Noire, aux soutiens de l’archevêque de Toulouse et de Colbert et aussi à son esprit d’initiative et sa capacité d’accepter les risques que représentait l’emprunt de 2 millions de livres.

En désaccord avec de Lalande quant à la part financière exacte prise par Riquet à l’entreprise, nous le sommes également quant au total attribué à l’apport des finances royales, soit 7 480 364 livres, encore que ce dernier soit proche de la somme calculée par P. Clément d’après « les comptes des Bastiments du Roy » ⁴⁹. Les impositions, levées spécialement pour la construction du canal dans la généralité de Montauban et sur le Pays de Foix, sont indûment affectées aux fonds royaux alors qu’il s’agit de contributions locales. De même, les 1 983 333 livres prélevées sur les sommes acquittées pour assurer la révocation d’édits royaux créant différents offices en Languedoc ont été, en fait, payées par les États du Languedoc ⁵⁰. La véritable répartition du financement du Canal du Languedoc, en juillet 1684, lorsque l’intendant Daguesseau réceptionne définitivement l’ouvrage, se présente approximativement ainsi :

Même en estimant que les impositions prélevées sur la généralité de Montauban et le Pays de Foix sont de véritables impôts royaux que le Contrôleur général a affectés à la construction du canal, ce qui revient à les réintégrer à la part du roi, on peut affirmer que celle-ci avoisine le tiers du coût d’ensemble de la construction du canal et du port de Sète. Celle de P.-P. Riquet dépasse le dixième. La Province du Languedoc à elle seule a supporté un peu plus de la moitié des frais. Au total, les capitaux et les impositions locales ont contribué pour les deux-tiers. Cette simple constatation comptable suffit à démontrer l’importance majeure du rôle des États du Languedoc dans la réussite de l’entreprise ⁵¹. En d’autres termes cet ouvrage fut pensé au niveau régional.

Les intérêts divergents des deux « Languedoc » ou des raisons de l’ambigüité de la politique des États

Il est nécessaire d’examiner une interprétation récente donnée des conditions qui présidèrent à la décision royale prise en octobre 1666 de mettre la canal en chantier. Son auteur E. Le Roy-Ladurie voit dans la décision de Colbert, « saisi d’enthousiasme à l’idée (qui s’avèrera fictive) de voir les flottes de guerre royales circuler librement de l’Atlantique à la Méditerranée, en court-circuitant Gibraltar » ⁵², la raison majeure de l’Édit royal. Quant aux États du Languedoc, représentants de la région concernée, « ils sont moins favorables. Grands propriétaires et gros décimateurs, ils craignent la hausse des impôts, la cherté de la main-d’œuvre, enfin l’écroulement des prix du grain que peuvent signifier la construction puis le fonctionnement de la nouvelle voie d’eau. Le canal, en effet, ouvre pour l’Aquitaine, paradis des froments et des maïs, une route pour l’exportation des grains vers l’Est ». Et l’auteur de conclure : « Riquet, épaulé par Colbert, passa outre à cette opposition ». Quant à l’appui des États, il aurait finalement été obtenu au moyen d’un marchandage sur la politique religieuse. En échange de leur concours financier au canal, les États auraient obtenu une persécution accrue des protestants : « Passe- moi les huguenots, je te passerai le canal. » ⁵³ En d’autres termes, le canal aurait été exécuté par le pouvoir central pour de pseudo-raisons stratégiques, contre la volonté des États du Languedoc plus ou moins ralliés par un marchandage politico-religieux. Sans être jamais totalement inexact, l’ensemble paraît unilatéral, bien incomplet et confus.

Présenter la politique hostile des États au canal comme justifiée par la crainte d’une hausse des prix et de la main-d’œuvre, c’est une fois de plus confondre « Bas-Languedoc » et « Languedoc » c’est placer Toulouse en « Aquitaine » alors que c’est la capitale du Languedoc, c’est s’en tenir au refus des États de 1665, qui résulte plus d’une politique de prudence que d’une hostilité systématique, en passant sous silence le concours ultérieur très actif des mêmes États à l’aboutissement de l’ouvrage. Expliquer ensuite le ralliement des États par une promesse de persécution contre les Huguenots, c’est leur supposer une futilité politique qui cadre fort mal avec le sérieux de cette Assemblée. On n’arrive pas à imaginer qu’elle ait pu s’engager dans des dépenses aussi élevées pour le seul plaisir de persécuter les protestants aussi anti-huguenote fut-elle.

L’examen systématique des procès-verbaux de séances des États du Languedoc entre 1664 et 1684 témoigne, au contraire, de l’extrême intérêt que ceux-ci portent à l’entreprise de P.-P. Riquet ⁵⁴. A l’automne 1662, convaincu par la visite faite sur les lieux, l’archevêque de Toulouse, monseigneur d’Anglure, est prêt à présenter Riquet à Colbert. La rencontre entre les deux hommes a lieu peu après, à Paris. L’introduction de l’archevêque de Toulouse, l’intérêt que ce dernier porte au projet, la nécessité ressentie par Colbert de faciliter le commerce entre Bordeaux et Marseille et plus particulièrement celui de la région toulousaine et, sans nul doute aussi, l’espoir de renforcer les possibilités de manœuvre de la flotte de guerre royale ⁵⁵, le poussent très vite à s’intéresser aux plans de Riquet. Un arrêt du Conseil du 18 janvier 1663 nomme des Commissaires Royaux pour examiner le projet et souhaite qu’il en soit fait de même par les États du Languedoc, Ce souhait est exécuté à la fin de la session suivante des États, en février 1664. Parmi les 21 membres de cette commission des États figurent l’archevêque de Toulouse, les évêques de Montauban et Saint-Papoul, les barons de Castries et de Lanta, de Canes, envoyé de Coufoulens, les Capitouls de Toulouse, les consuls de Narbonne et de Castres, le diocésain de Saint-Pons, le syndic du diocèse de Saint-Papoul et les deux secrétaires des États. Les autres commissaires représentent surtout le Languedoc septentrional : vicaires généraux du Puy et de Viviers, évêque de Mende, consuls du Puy, syndic du Vivarais et syndics généraux de Provence, La Région toulousaine est la mieux représentée. Le reste est composé de personnes à qui le canal importe peu. Le Bas-Languedoc montpelliérain, à qui le canal peut effectivement causer quelque dommage, n’est pas représenté. La composition de la Commission est, à n’en pas douter, le fruit d’une transaction entre l’archevêque de Narbonne président-né des États et celui de Toulouse, qui ont écarté les éventuels opposants.

Les Commissaires commencèrent leur vérification à Toulouse à la porte du Bazacle le 4 novembre 1664. L’avis d’experts géomètres, arpenteurs et maçons, nombreux et qualifiés, fut sollicité tout au long de l’enquête qui se termine à Béziers le 17 janvier 1665 ⁵⁶. Deux jours plus tard la commission donne son accord de principe au projet, sollicitant comme dernière précaution, le creusement d’une rigole d’essai amenant les eaux du Sor jusqu’au seuil de Naurouze ⁵⁷. Le 22 courant, l’archevêque de Toulouse rapporte les résultats des travaux des Commissaires devant l’Assemblée des États, qui sont informés de l’avis favorable accordé à Riquet. L’intendant Bezons parle en faveur du projet. Dans sa réponse l’archevêque de Toulouse remercie le roi qui va « par la jonction de l’Océan à la Méditerranée, transporter dans le Languedoc, ces fameuses colonnes d’Hercule et enrichir les marchands ». Le même orateur souligne la pauvreté de la Province, « destituée quasi de tout commerce, dans laquelle les denrées de la dernière récolte pourrissent et se gâtent faute de débit, sans pouvoir faire d’argent » et appelle de ses vœux « le rétablissement du commerce ». L’évêque de Montauban parle également en faveur de la construction du canal. On décide de rembourser de leurs frais les Commissaires, « sans que pour raison du dit paiement, la province puisse être obligée à l’avenir de faire d’autres dépenses pour le dit canal, les États n’y voulant plus rien contribuer en aucune manière que ce soit ». Sur cette position en retrait, les États se séparent le 13 février 1665.

La session suivante débute le 23 novembre 1665. Depuis le mois d’Octobre, Riquet a terminé la Rigole d’essai depuis la Montagne Noire jusqu’au Seuil de Naurouze, apportant la preuve définitive sur le terrain de la possibilité d’exécuter le canal ⁵⁸. Le Roi n’a pris encore aucune décision définitive malgré l’avis favorable de la commission d’enquête royale. Les États réticents « refusent de contribuer aux dépenses de construction du port de Sète et du canal des Deux-Mers qui sont des ouvrages royaux ». Cette décision s’explique de différentes manières. La réponse du roi étant en suspens, si les États se montrent trop enthousiastes pour le projet, ils risquent de supporter seuls tous les frais, sans être sûrs de les voir réellement employés à la construction du canal. Il est symptomatique à cet égard, qu’ils ne se déclarent pas hostiles à celui-ci, dont ils reconnaissent la nécessité mais ils estiment que c’est au roi à financer l’affaire. L’exemple de « la crue de 10 sols sur le sel des salins de Peccais » que le roi lève depuis 1599, soi-disant pour contribuer à la faction du port de Sète, alors que les travaux sont interrompus depuis 1605, est là pour inciter l’Assemblée à la plus grande circonspection. Enfin les représentants des diocèses du Montpelliérain et du Languedoc septentrional, qui craignent de financer un canal sans intérêt pour eux, et qui peut même être dommageable pour certains d’entre eux, et dont l’archevêque de Toulouse, secondé par les diocèses du Haut-Languedoc a jusque là quelque peu forcé la main, ne sont peut-être pas fâchés de tirer leur épingle du jeu.

En octobre 1666, un Édit Royal décide la construction du canal de communication des mers. Ce fait nouveau modifie notablement le comportement des États, dont la réunion débute à Carcassonne le 29 novembre 1666, sous la présidence de l’archevêque de Toulouse. Dès son entrée aux États, le commissaire du Roi, l’intendant Bezons sollicite « une contribution annuelle de 500 000 livres pendant 8 ans, pour le canal de jonction des mers » ⁵⁹. Le devis étant estimé à 8 millions, le roi attribue à la Province, la charge de la moitié de l’opération. Assurés de la participation financière réelle du trésor royal, poussés par les avis favorables des représentants des diocèses occidentaux de la Province ⁶⁰, les États acceptent de transiger. Il est finalement décidé qu’ils contribueront pour 2 400 000 livres « payables en 8 ans, dont le premier huitième commencera l’année courante 1667 » ⁶¹.

L’opération est définitivement lancée. Avec l’appui de Colbert, les représentants de la région toulousaine ont réussi à entraîner l’ensemble du Languedoc. L’archevêque de Toulouse ne tarde guère à proclamer son accord avec le projet royal, ce qu’il fait en 1671 dans sa réponse au discours du commissaire du roi ; « La Province du Languedoc AVOUE aujourd’hui par ma bouche que la bienveillance de sa Majesté et les soins continuels qu’elle prend de lui faire venir l’abondance et d’augmenter le commerce par ces deux grands ouvrages du port de Sète et du canal, exige d’elle toute sa tendresse et la reconnaissance la plus parfaite ». Voilà qui est explicite.

La disparité d’avis des divers représentants aux États quant au canal, qu’explique l’hétérogénéité économique de la Province du Languedoc, se continuera par la suite. Dès l’année suivante, en 1671, l’intendant exhorte les États à prêter au Roi le crédit de la Province « pour rembourser les effets qu’il a donnés au sieur Riquet pour continuer son entreprise et qu’il ne s’est pas trouvé en état de reprendre dans la conjoncture des affaires ». En réponse, l’évêque de Viviers souligne que, même si le canal peut, dans l’avenir, apporter quelques avantages à la Province, ces bienfaits sont longs à venir. L’évêque de Saint-Papoul souligne au contraire l’état d’avancement des travaux. Sur une partie du trajet de Naurouze jusqu’à Toulouse « il est présentement navigable ». Ses efforts, secondés par l’archevêque de Toulouse et par quelques autres représentants du Haut-Languedoc, décideront l’Assemblée à prêter son crédit au roi « pour un emprunt de 1 600 000 livres, pour être employé à l’achèvement du canal ».

De nouvelles difficultés financières se présentent en 1675. Faute d’argent, les travaux sont menacés d’être interrompus. L’intendant Daguesseau, qui a succédé à Bezons, souligne que la navigation qui se fait déjà aux deux extrémités du canal, prouve qu’il est réalisable dans sa totalité, et il regrette de devoir abandonner une œuvre qui a déjà coûté 8 millions de livres. Il conclut que « faire un nouveau fonds, est le seul parti à prendre ». L’archevêque de Toulouse ne manque pas, dans la tradition de marchandage qui caractérise les discussions financières entre les représentants du roi et les États, de répondre que « la proposition de faire un nouveau fonds semble menacer cette Province du dernier accablement ». Finalement les États accordent au roi, les 1 600 000 livres réparties sur 4 ans qu’il sollicitait ⁶². En 1679, à la demande du roi, la Province accepte de payer la somme de 300 000 livres qu’elle avait empruntée pour lui l’année précédente, et dont le trésor royal devait primitivement la rembourser. L’achèvement du canal allait bientôt payer la Province de ses efforts. Dès 1680, le cardinal de Bonzi constate que le Languedoc « a beaucoup contribué à financer le canal, mais qu’il y a lieu d’espérer qu’il en retirera plus d’utilité que les autres par le commerce ». Pour ce faire, il est décidé de porter à la connaissance des villes et ports du Royaume et dans les pays étrangers, par affiches, la date à laquelle le canal sera navigable. Le Trésor Royal, aux abois, profite de ces bonnes dispositions pour solliciter de plus en plus les finances locales. En 1680, le roi écrit au cardinal de Bonzi qui préside la session, pour demander le crédit des États pour un nouvel emprunt de 400 000 livres, ce qui lui est accordé « en considération des grands avantages que ce canal doit procurer à la Province ». Le 1^er octobre 1680, Riquet meurt sans avoir eu le plaisir de contempler entièrement son œuvre. Quelques mois plus tard, grâce à la diligence de son fils, Daguesseau, intendant du Languedoc, accompagné de nombreuses personnalités, commence la visite inaugurale le 2 mars 1681, à l’embouchure sur la Garonne. La Province devait encore fournir 150 000 livres en 1686 « pour achever de perfectionner les ouvrages du canal », et 75 000 livres annuellement en 1689 et de 1691 à 1693. Malgré ces sacrifices, les États du Languedoc ne devaient rien regretter. Leur projet d’acheter le canal en 1768, prouve assez l’intérêt qu’ils lui portèrent par la suite, et ce n’est pas sans un légitime orgueil qu’en 1779, « les États se flattent d’avoir contribué aux dépenses du Canal Royal, que l’on peut appeler productives » ⁶³.

⁂

Construit grâce au génie inventif de P.-P. Riquet pour des raisons économiques, surtout commerciales et fiscales, grâce à l’action conjuguée de Colbert et des représentants de la région toulousaine, en la personne des grands évêques administrateurs, parmi lesquels émerge la grande figure de l’archevêque de Toulouse d’Anglure de Bourlemont, le Canal Royal des Deux-Mers ne devait pas décevoir l’attente de ses promoteurs.

L’accroissement du trafic, même s’il mit un certain temps à s’accentuer, en témoigne. La clef du succès fut l’abaissement notable du prix des transports que la nouvelle voie permit de réaliser. Dans la construction du Canal Royal des Deux-Mers, initiative régionale et décision nationale se sont conjuguées. L’alliance des deux parties a permis de faire aboutir cette magnifique réalisation. Les États du Languedoc, disposant de fonds propres ont pu jouer un rôle essentiel. L’aide aux manufactures languedociennes entre 1690 et 1740, souvent couronnée de succès, qui permit de ravir aux Anglais et aux Hollandais, une partie des marchés du Levant, là encore en liaison avec le gouvernement central, fournit un autre exemple de l’excellence des initiatives régionales. Les États du Languedoc, les mieux organisés de l’Ancien Régime, ont disparu en 1790, dans la tourmente révolutionnaire. Faut-il y revenir ? Certes non car leur caractère était loin d’être démocratique. Mais les succès obtenus dans le développement économique du Languedoc du XVIII^e siècle restent des leçons à méditer ⁶⁴.

Georges FRÊCHE
Docteur ès Lettres, Maître de conférences
agrégé à la Faculté de Droit et des Sciences
Économiques de Montpellier

Notes

  1  Sur l’insertion de cette étude dans le cadre de l’économie régionale, nous nous permettons de renvoyer à notre ouvrage : « La région toulousaine, vers 1670-1789 », dact., 4 tomes, 1004 pages – CXXXIV p. (Sources, bibliographie) – 157 p. (Annexes statistiques, graphiques). A paraître 1974.

  2  J. COMBES : « Les foires en Languedoc », Annales E.S.C., 1958 ; Ch. De GOURCY : « La foire de Beaucaire », Poitiers, 1911 ; et sous la direction de Ch. HIGOUNET, le tome 4 (1453- 1715) de « L’histoire de Bordeaux », Bordeaux, 1966.

  3  R. TOUJAS : « Données statistiques recueillies sur le commerce effectué en 1646 entre Bordeaux et Toulouse », A.M. 1969 pp. 231 et s. L’année 1946 est une « année ordinaire ». (A.M. pour Annales du Midi, dans la suite des notes).

  4  H. ENJALBERT : « Le commerce de Bordeaux et la vie économique dans le bassin aquitain au XVII^e siècle ». A. M, 1950, pp. 21-37.

  5  Ce n’est pas sans quelque exagération que de CATEL a pu écrire en 1633, p. 42 « pour le bled… nous en faisons chaque jour bonne part à ceux de Bourdeaus qui mangeraient souvent leur pain bien cher, si la rivière de Garonne, qui passe à Toulouse et se rend à Bourdeaus, ne leur en portait en abondance » in « Mémoires sur l’histoire du Languedoc… », Toulouse, 1633, p.42.

  6  Cf. les développements sur « le marché toulousain », in G. et G FRECHE : « Les prix des grains, des vins et des légumes à Toulouse (1486-1868), extrait des mercuriales, suivis d’une bibliographie internationale d’histoire des prix ». Trav. et rech. de la Fac. de Droit et Sciences économiques de Paris P.U.F., 1967, 178 p. (pp. 17-39).

  7  G. FRÊCHE, « Origine et conséquence de la culture du maïs dans le Haut-Languedoc », In « Gens et choses de Bigorre », XXII^e Congr. Féd. soc. sav, Languedoc-Pyrénées-Gascogne C.N.R.S. 1967, pp. 137-146. Du même auteur : « Une enquête sur les prix des produits agricoles dans la région toulousaine : XV-XIXe siècle », A.M., 1969, pp. 17-39.

  8  N.-L. De BASVILLE : « Mémoires pour servir à l’histoire du Languedoc », Amsterdam, 1734, pp. 243 et 247.

  9  « Lettres et Mémoires adressées au chancelier Séguier (1633-1649) ». Leningrad-Moscou, 1966.

  10  G. FRÊCHE « Histoire des prix des céréales à Toulouse (1650-1715) », in « Recherches d’histoire économique ». Trav. et rech. de la fac. de Droit et des Sc. Éco. de Paris, P.U.F., 1964, pp. 69-148. (part. p. 125).

  11  G. FRÊCHE « Dénombrement de feux et d’habitants de 2973 communautés de la région toulousaine (1536-1790) », « Ann. démogr. hist. », (1968), pp. 389-421 ; (1969), pp. 393-471.

  12  A.-D. HÉRAULT, C. 47. Subdélégué d’Albi.

  13  PINSSEAU : « Le canal Henri IV ou Canal de Briare », Orléans, 1943.

  14  La thèse de J. MAISTRE, sur « Le canal des Deux-Mers », a traité de « La réalisation du canal des Deux-Mers », puis de « L’économie du canal ». Aussi, nous limiterons-nous ici à préciser quelques points particuliers. Renvoyons à cet ouvrage : « Le canal des Deux-Mers, ou canal royal du Languedoc (1666-1810) », Privat, Toulouse, 1968, 309 pages.

  15  Ce projet est reproduit p. 14, dans l’ouvrage d’H. BLAQUIÈRE et A. De FONT-RÈAULX : « Documents sur le canal des Deux-Mers et la politique de Colbert en Languedoc », Toulouse C.A.D.P. 1967; l’original du projet est aux A.M.T., B.B. 10, pp. 8-9.

  16  Idem, p. 16 ; B.N. fonds Dupuy, ms 88 f° 338. Lettre du cardinal de Joyeuse à Henri IV ; A.N., A.E. II 1.807 bis, planche 1, 1598.

  17  A.C.M. Non coté « Advis à Monseigneur de Richelieu pour la conjonction de la mer Océane avec la Méditerranée », par E. RICHOT et A. BAUVAU, à Paris, 1633.

  18  P. BOISSONNADE : « L’essai de restauration des ports et de la vie maritime en Languedoc, de 1593 à 1661, et son échec », A.M., 1034, pp. 88-121.

  19  Arrêt du Conseil du 31/7/1596, qui invoque la nécessité-de doter « Le Languedoc d’un port bon et asseuré », exempt des inconvénients des havres languedociens traditionnels, aux débouchés des graus « subjects à se changer, fermer et rouvrir, dont il advient infinis naufrages et pertes de vaisseaux », cf. BONNET : « Le premier port de Cette sous Henri IV », Mém. Soc. Arch. de Montpellier, 2^e sem. IX, 1928, pp. 278-299.

  20  P. BOISSONNADE, op. cit., ci-dessus, n. 16, p. 121.

  21  Un mémoire présenté en 1650 au Conseil d’État, par un certain François Rieule, indique que le bail passé le 23 janvier 1636 à Jean Lemaire, pour la construction du canal projeté en 1633, « n’a pu être exécuté ». A.C.M. non coté, boite 97, pièce VII. Autre projet non daté (vers 1640 ?) dans le même dossier. Il s’agit de prendre les eaux dans l’Ariège vers Cintegabelle, et de les conduire « par un canal non navigable jusqu’à Pech David, puis par un canal navigable jusqu’à Naurouze ». Ceci est très proche des plans de Reneau de 1598.

  22  Nous avons retrouvé dans les registres de catholicité de cette période (A.C. Revel), les actes de baptême de deux des cinq enfants de Riquet. Ces renseignements ont été communiqués à P. Engelmann, qui poursuit des recherches sur la famille de P.-P. Riquet.

  23  Cf. le détail de ces travaux d’approche dans A. MAISTRE, Op. Cit., pp. 39-43.

  24  A.C.M. Correspondance Riquet-d’Anglure du 29 mai 1663 : « Depuis un mois, je travaille pour la vérification du projet du canal ; à cette heure j’en puis parler savamment et vous dire en vérité que la chose est possible ».

  25  A.C.M. Correspondance Riquet à Colbert du 15/11/1662. A Bonrepos : « Vous vous étonnerez qu’un homme de gabelle se mesle de nivellage, mais vous excuserez mon entreprise lorsque vous saurez que c’est de l’ordre de Monseigneur l’archevêque de Toulouse, que je vous écris… le dit seigneur en compagnie de Monsieur l’évêque de Saint-Papoul a esté visité (les lieux)… le dit seigneur archevêque m’a chargé d’en dresser une rellation et de vous l’envoyer… ». Riquet appelle ensuite les entreprises d’Henri IV et de Richelieu, en expliquant leur échec.

  26  F. DUMONT, « Les « prélats administrateurs » au XVIII^e siècle en France », « Mél. Le Bras », Paris, 1965, t. 1, pp. 513-521.

  27  Cf. A.M.T. Livre IX des Annales de la ville en 1667, Relation de la cérémonie de la pose des premières pierres de l’écluse de la Garonne, en présence de l’archevêque de Toulouse, et des évêques de Comminges, Lectoure et Saint-Papoul ; A.C.M. P.V. par M. Daguesseau sur la réception des travaux du canal de communication des mers, du 13 juillet 1684, et jours suivants. Le voyage inaugural se fait avec la participation des évêques de Toulouse et Saint-Papoul, etc.

  28  Cf. G.-B. DEPPING : « Correspondance administrative sous le règne de Louis XIV », t. III, p. 517, n° 49. Lettre de Colbert à Daguesseau à propos de la manufacture de Clermont, et du commerce du Levant. « Les Marseillais font le commerce tout en argent, il faut les obliger à le faire, partie en manufactures du royaume, partie en argent ».

  29  En dernier lieu, cf. E. LE ROY-LADURIE : « Histoire du Languedoc », P.U.F. Que sais-je ? repris dans sa thèse. Cf. p. 78 « Celui-ci (Colbert) plein d’enthousiasme, voit déjà les flottes royales éviter Gibraltar et sillonner les plaines du Lauragais », (op. cit).

  30  DE FROIDOUR : « Lettre à M. Barillon… intendant… en Picardie, contenant la relation et la description des travaux qui se font en Languedoc pour communication des mers », Toulouse, Camusat, 1672, 101 p. Cf. p. 3, pp. 12-13 et p. 72 et sqq. (sur les causes générales).

  31  Idem, p. 99 (Lettre du 26/2/1672) : « II me reste à vous parler du Canal, on commence déjà à s’en servir, et les marchands de Gaillac qui n’ont pu trouver du costé de Bordeaux à vendre leurs vins, ont eu la commodité du Canal pour les débiter en Lauragais… s’il avait été aussi bien ouvert du costé de la Méditerranée… La Province aurait tiré cette année, plus d’un million du débit de ses grains, dont il y a disette à Malte, en Sicile et en plusieurs contrées d’Italie ».

  32  Op. cit., p. 321. Ces raisons, y compris les deux secondaires (éviter Gibraltar et droits de transit levés par la Province) ont été reprises par tous les historiens cf. LA BLOTIERE : « Description du Canal royal des Deux-Mers, en Languedoc » du 20 avril 1728. A.C.M., Boite 1 (l’auteur, maréchal de Camp, était directeur des fortifications et des ouvrages publics en Languedoc, vers 1725-1740) ; P. CLÉMENT : « Histoire de la vie et de l’administration de Colbert », Paris, Guillaumin, 1846, 520 p., pp. 202 et sqq. ; G. FRÊCHE, « Les marchés d’exportation sur le Canal Royal des Deux-Mers (1599-1792) », Bull. Soc. Et. Sc. de l’Aude, t. LXVII (1967), pp. 235-261.

  33  G. FRÊCHE, « L’économie viticole de la région toulousaine du début du XVI^e siècle, à la Révolution », Communication au XXVI^e Congrès de la Féd. des Soc. Sav. Lang.-Pyr,.Gasc. (Castres, juin 1970).

  34  Cf. pour le détail A. MAISTRE, Op. cit., p. 112, note 132.

  35  N.L. de BASVILLF Op. cit., p. 314.

  36  Ab. J.-J. EXPILLY : « Dictionnaire géographique, historique et politique des Gaules et de la France », Paris, 1762-1770. Cf. t. II., p. 55. La ressemblance entre 6 692 018 et 6 920 818, le fait que dans les deux cas, on retrouve après la part des états, un membre de phrase identique : « y compris les deux millions qu’elle a donnés pour le port de Cette », laisse à penser qu’Expilly a mal lu le manuscrit de BASVILLE, ou a disposé d’une version légèrement différente. Il ne s’agit en tout cas pas d’un calcul direct.

  37  DIDEROT et D’ALEMBERT : « Encyclopédie… », Genève, Pellet, 1777-1778. 40 tomes, cf. t. VI, p. 68.

  38  Non coté « Recueil historique du canal de jonction des deux-mers en Languedoc », 1773, date marquée postérieurement (dû à Mercadier, archiviste du canal). Le fait que la date est postérieure à l’article de l’Encyclopédie, montre que, vraisemblablement, Mercadier a recopié les calculs de De Lalande.

  39  Le document original porte 7 484 051 à la suite d’une erreur d’addition.

  40  Le roi s’était primitivement chargé du paiement de ces terres. Les premières furent payées au moyen de 2,4 millions du don gratuit de 1667. Le 3 février 1676, les commissaires du roi aux États, firent savoir à l’Assemblée que « la nécessité des temps ne permettait pas au roi de faire fonds pour le paiement de ces terres ». Finalement, c’est la province du Languedoc qui dut payer…

  41  Soit 13 288 835, si l’on retranche la part de P.-P. Riquet. On retrouve ainsi approximativement le total de Basville, repris par Expilly. Par contre, le général Andreossy, descendant du collaborateur direct de Riquet, pendant la construction, évalue le prix du canal à 15 622 720 livres, « sans compter la part de Riquet ». Cf. « Histoire du canal du Midi… », Paris, Crapelet, an XIII, 1804, t. 1, p. 453.

  42  Les héritiers de Riquet, dans leur « Histoire du Canal du Languedoc », Paris, 1805, p. 147, évaluent le canal à 14 169 339 livres, plus 3 110 000 livres fournies par Riquet lui-même, soit un total de 17 179 399 ; A. REMOND « Économie dirigée et travaux publics sous Colbert », R.H.E.S., 1959, p. 323, a repris les données de De Lalande. Total : 17 278 963, dont 7 484 006 fournis par le roi, 5 807 830 par la province, et 5 047 646 par Riquet ; A. MAISTRE, op. cit., p. 116, arrive à 17 161 028 livres, chiffre très proche de celui des héritiers de Riquet.

  43  A.C.M. Boîte 99. « Neuf pièces produites au nom de l’État ». De même, les nouveaux aménagements sont estimés à 1 819 731 livres entre 1736 et 1790, plus 2,6 millions pour le nouveau lit du canal, près de Carcassonne, plus 2,6 millions pour les travaux, entre 1790 et 1858, et enfin 3 020 621 francs pour les travaux sur l’Orb, le Libron et l’Hérault.

  44  A.C.M. Boîte 5, A 2 pièce 27. Le détail en est publié par A. MAISTRE, Op. cit., p. 115, n. 133.

  45  Reich de Pennautier et André Pouget figurent à la même époque parmi les créanciers de la manufacture de drap de Villeneuvette en Bas-Languedoc. Cf. Cl. ALBERGE, « Études sur Pézenas et sa région » n° 3 (1970), pp. 17-42. Il ne semble pas cependant qu’on puisse en conclure (p. 21) que « la manufacture et le commerce languedociens naissent du capital des fonctionnaires de la Monarchie ». Ce serait plutôt le contraire.

  46  Cf. J. RAMIERE De FORTANIER : « Les droits seigneuriaux dans la sénéchaussée et le comité de Lauragais (1553-1789) ». Thèse Droit, Toulouse, 1932, p. 303. Par son mariage avec Catherine de Saporta, il donna naissance à la famille des financiers Crozat du Châtel, qui s’éteignit en la personne de la duchesse de Choiseul.

  47  Sources : « Comptabilité du canal ». A.C.M., non coté : « Histoire du canal du Languedoc », et « Recueil historique… » Op. cit., 1773, pp. 141-174. Détail des autres prêteurs DALIEZ (receveur du canal) : 20 000 livres ; Lefranc : 23 666 ; Thome : 13 100 ; L’Héritier : 12 800 ; Jossier : 25 400 ; Archimbaud : 16 600 ; Danti : 6 120 ; Dupil : 8 910 ; Bon (président de la Cour des Aides de Montpellier) : 9 188 ; Janteau : 6 000 ; Martin : 4 421 ; Chaumel : 9 951 ; Andréossy : 2 800 ; Caffarel : 40 000 ; Viguier : 2 200 ; Chambelain : 6 305 ; Matry : 60 000 ; Brun : 27 000 ; Gontière : 11 450 ; Lapelleterie : 5 000 ; Lachère : 8 000 ; Compagnie du Levant : 9 231 ; Tribuland : 1 444 ; Colin : 4 358 et « ouvriers du canal » : 7 246.

  48  Cf. notre thèse (*), t. IV, an. 6, p. 26 (ex-datyl).

  49  Soit 7 736 555 livres dans « Histoire de la vie et de l’administration de Colbert », Paris., Guillaumin 1846. 520 p. ; cf. particulièrement p. 201 et p. 210.

  50  P.V. Dél. du 5/2/1670. L’arrêt du Conseil qui ordonne la réception définitive des travaux et « décharge tant M. Riquet que sa succession », est du 9/11/1684. A.C.M. Boite 98 ; autre arrêt sur le même sujet, le 16/3/1685. Signé MACGUERON. (P.V. ou procès-verbal des Dél. des États du Languedoc, dans la suite des notes).

  51  Sur le rôle financier des Assemblées d’États, cf. « Études sur l’histoire des Assemblées d’États » (préf. de F. DUMONT), Trav. et rech. de la Fac de Droit et des Sc. Ec. de Paris, Série Sc. hist. n° 8 – P.U.F.Paris 1966, particulièrement pp. 95-222.

  52  Ph. WOLFF et autres « Histoire du Languedoc », Toulouse, 1967, p. 341, et E. Le ROY.LADURIE : « Les paysans du Languedoc », thèse, Paris, 1966, p. 645.

  53  Idem ; la même thèse avait été exposée dans l’ouvrage déjà cité (supra, n. 29).

  54  A.D. Haute-Garonne, C. 2314 à C. 2329.

  55  En 1669, (lettre du 28 juin, au chevalier de Clerville, ingénieur sur le canal, datée de Saint-Germain), Colbert insiste pour qu’on essaie de rendre possible le passage des galères de combat par le canal. Cité par P. CLÉMENT : « Lettres, instructions et mémoires de Colbert », Paris, lmpr. Impériale, 1867, t. IV, p. 334.

  56  Parmi les experts figurent Henri Boutheroue, sieur de Bourgneuf, intéressé au canal de Briare, et Étienne Jacquinot, sieur de Vaurose, directeur général des gabelles de Provence et de Dauphiné.

  57  Le creusement de cette rigole avait d’ailleurs été proposé le mois précédent à Colbert par Riquet lui-même. A.C.M. Correspondance Colbert-Riquet. Lettre du 20/12/1664. Le projet sera exécuté aux frais du seul Riquet « sans espoir de retour sur le roi ».

  58  A.C.M. Lettre à Colbert du 28/9/1665. En fait, il a presque entièrement construit la dérivation définitive, le tout pour environ 400 000 livres (lettre du 4/8/1665).

  59  Finalement, les dépassements de frais doubleront presque le devis primitif, mais la proportion payée par la province (50 %) restera sensiblement ce qu’avait prévu le roi.

  60  Un mémoire de 1667 dû à ARQUIER, doyen des anciens capitouls de Toulouse, bourgeois, souligne : « Ce fut aux États de la province tenus à Carcassonne en 1666, que la somme de 800 000 écus fut accordée pour la construction du canal royal. Les députés de Toulouse ont toujours esté favorables aux demandes de Sa Majesté… ». Un exemplaire est aux A.C.M. Boîte 12.

  61  Séance du 2/3/1667. Le P.V. de 1670, atteste que la moitié de la somme, Soit 1,2 million, A bien été payée.

  62  En 1678, Riquet, appuyé par une lettre de Colbert, sollicite le crédit de la province, pour un emprunt de 300 000 livres, afin d’achever le canal, ce qui lui fut accordé.

  63  A.D. Haute-Garonne, C. 2.422 / 3Mémoire sur les grandes dépenses des États du Languedoc » J. CHINAULT : « La Chambre de Commerce de Toulouse au XVIII^e siècle (1703-1791) ». Acad. Leg. de Toulouse, 1956, (ronéo), p. 114.

  64  Cet article reprend, en y apportant seulement des modifications de détail, une étude parue antérieurement dans les « Annales de la Faculté de Droit et des sciences économiques de Toulouse », XVIII, 1 et 2, 1970, pp. 303-326.