Les difficultés d’exploitation d’un service public vital
pendant et au sortir de la Deuxième Guerre mondiale
Les chemins de fer d’intérêt local de l’Hérault (1939-1948)

Mis en service entre 1872 et 1913 pour desservir les portions du territoire départemental délaissées par les compagnies du Midi et du PLM (SNCF en 1938), le réseau des chemins de fer d’intérêt local de l’Hérault comprend à son apogée cinq lignes à voie normale d’une longueur totale de 212 km Montpellier (gare de l’Esplanade) – Palavas, Montpellier (gare Chaptal) – Rabieux, Montpellier-Chaptal – Béziers (gare du Nord) par Mèze, (Mèze) – Font-Mars – Agde et Béziers-Nord – Saint-Chinian. Les échanges avec les grands réseaux transitent par les gares de Montpellier-Arènes (PLM/Midi), Rabieux, Montbazin-Gigean (jusqu’en 1939), Agde et Colombiers (Midi). Traversant une région viticole active et peuplée, son trafic s’accroît jusqu’au milieu des années 1920. Toutefois, le déficit d’exploitation apparaît en 1921 puis se creuse sous l’effet des bouleversements économiques provoqués par le premier conflit mondial (envolée des dépenses d’exploitation non compensée par les tarifs) et du développement de la concurrence routière.

Appelé à équilibrer le budget d’exploitation, le département rachète le réseau à la compagnie concessionnaire et l’afferme en 1929 à la Société générale des chemins de fer Économiques (la SE), entreprise fondée en 1880 et titulaire de nombreux contrats de concession ou d’affermage de chemins de fer à voie normale ou métrique d’intérêt général (Bretagne, Franche-Comté, etc.) ou local (Gironde, Somme, etc.). En 1931, la SE entreprend la modernisation de la voie et du matériel roulant du réseau de l’Hérault au moyen d’un crédit de 16 millions de francs alloué par le Conseil général mais celui-ci, devant la dégradation continue des résultats, décide d’interrompre les travaux et de supprimer le transport des voyageurs sur toutes les relations, celle de Palavas exceptée, le 1^er janvier 1933. La perspective de nouvelles pertes conduit finalement à voter, le 3 mai 1939, la fermeture et le déclassement de l’ensemble, à l’exception de la ligne de la mer et des raccordements de Montpellier qui équilibrent leurs comptes. Cette mesure radicale, entérinée par un décret du 16 novembre 1939 doit prendre effet le 1^er janvier 1940.

Lorsque la Deuxième guerre mondiale éclate, « l’intérêt local » – comme l’appellent les « vieux » héraultais – offre donc un double visage : la ligne balnéaire de Palavas enregistre un trafic voyageur croissant. Le département a commandé en mars 1939 un autorail et une remorque pour moderniser le service – tandis que les autres relations n’acheminent sur leurs voies sommairement entretenues, dans l’attente de leur fermeture imminente, que des trains de marchandises tractés par des locomotives vieillissantes. Mais, ici comme ailleurs, les restrictions qui frappent les transports routiers dés le début du conflit rendent au rail, national comme départemental, son quasi-monopole de fait. Échappant au couperet, l’intérêt local redevient alors un outil vital pour la population et l’économie héraultaises. Si bien que, la paix revenue, le département décidera de le moderniser, prolongeant ainsi son sursis.

Nous nous proposons d’évoquer cette page de l’histoire de l’intérêt local en montrant comment, pendant plus de cinq ans, il dut affronter d’innombrables difficultés de tous ordres pour exécuter tant bien que mal, dans un contexte d’extrême pénurie, son indispensable mission : transporter voyageurs et marchandises. Cette étude restitue donc un pan de la vie quotidienne dans notre département au cours de cette sombre période.