Notes brèves Informations 1980-2 Au Sommaire des Revues

• A. TCHERNIA, P. POMEY et A. HESNARD, L’épave romaine de la Madrague de Giens (Var), Paris, éd. du C.N.R.S., 1978.
• D. COLLS, R. ETIENNE, R. LEQUEMENT, B. LIOU et F. MAYET, L’épave Port-Vendres II et le commerce de la Bétique à l’époque de Claude, Paris, éd. du C.N. R.S., 1977.

Voici, à quelques mois de distance, deux très intéressantes publications d’épaves romaines.

La première, dont Bernard Liou a coordonné la rédaction, présente le matériel trouvé dans l’épave « Port-Vendres II ». Cette épave est connue depuis 1972 : Dali Colls, qui explorait alors les fonds de la rade de Port-Vendres dans l’espoir d’y repérer des gisements antiques, découvrit dans l’avant-port Sud, au niveau de la redoute Béar, à quelque 35 m du bord et par 6 à 7 m de profondeur, des restes d’amphores que transportait le bateau. La fouille commença en 1973.

La seconde publication concerne l’épave de la Madrague de Giens. Découverte en 1967 par l’École de Plongée de la Marine Nationale dans la rade de l’Almanarre, une baie que la presqu’île de Giens forme à l’Ouest de son isthme, elle était distante d’à peu près 350 m de la côte Nord de la presqu’île. Sa fouille a été menée depuis 1972 par une équipe de l’Institut d’Archéologie Méditerranéenne (devenu en 1978 le Centre Camille Jullian), sous la direction de Patrice Pomey, André Tchernia et Antoinette Hesnard.

Les naufrages de ces deux navires de commerce, dont l’un venait de Bétique et l’autre d’Italie, ne sont pas contemporains. Celui de Port-Vendres, très précisément daté grâce au matériel trouvé au cours de la fouille, remonte au règne de Claude, entre 41-42 et 50 ap. J.-C. Celui de la Madrague lui est antérieur dé peu près un siècle. Il s’est produit entre environ 75 av. J.-C. et environ 30 av. J.-C.

L’une et l’autre des deux publications font suite à des fouilles sérieusement menées et bien contrôlées (en dépit des difficultés matérielles, provoquées par exemple par la présence d’herbiers de posidonies). Autre point commun : dans les deux cas, les auteurs, après quatre ou cinq campagnes de fouille, ont voulu présenter le matériel recueilli et exposer leurs premiers résultats, – « de peur que les compléments ou les confirmations qu’un meilleur achèvement requerrait ne retarde à l’excès la publication ». Il s’agit donc de publications très soignées, mais volontairement partielles et rapides. Les auteurs ne cherchent pas à accumuler les descriptions de tessons, ils veulent présenter ce qui est nouveau, et insister sur tout ce qui permet de répondre aux questions qu’ils se posent. S’il comporte des risques, ce parti-pris présente aussi des avantages : il allège la publication, et l’oriente vers la résolution de problèmes précis, tels que l’interprétation des inscriptions peintes sur amphores, celle des estampilles d’amphores et de lingots, ou la disposition des cargaisons sur les navires.

Pourquoi le bateau de la Madrague a-t-il coulé à 300 ou 400 m de la côte ? On l’ignore, car aucun écueil ne se trouve à proximité. En coulant, il n’a pas subi de dislocation. Il s’est posé sur sa quille en touchant un fond de 21 m s’appuyant sur son flanc Sud, l’épave s’est inclinée dans cette direction. Quoique les flancs se soient par la suite rompus, une bonne hauteur de sa muraille Sud est encore très bien conservée. A ce jour, seule la partie centrale du navire a été fouillée l’absence de toute rupture de la coque permet pourtant à P. Poney d’étudier « dans ses moindres détails la structure du navire », en un chapitre dont il faut souligner la précision et la compétence, et que complètent remarquablement des planches photographiques de grande qualité, des plans, des coupes transversales de la coque, et des vues axonométriques. C’était un navire de 30 à 35 m de long, de 9 m de large et de 4,50 m de creux son port en lourd, à pleine charge, se situe entre 300 et 400 tonnes métriques. C’est, après celui de l’épave d’Albenga (qui a coulé au début du 1^er s. av. J.-C.), le tonnage le plus élevé qui soit connu de manière certaine pour l’Antiquité gréco-romaine.

La fouille de l’épave de la Madrague a jusqu’ici permis de ramener à terre 500 ou 600 amphores au moins 300 vases de céramique campanienne ; de la céramique commune ; trois lingots de plomb estampillés ; 125 briquettes (dont la fonction reste inconnue) etc. Aucun de ces objets n’est étranger à l’épave. La cargaison se composait donc surtout d’amphores et de céramique (les lingots de plomb n’en faisaient probablement pas parte, mais appartenaient au matériel de bord).

La plus grande partie des amphores était de type « dressel 1 B ». L’analyse chimique des dépôts a confirmé qu’il s’agissait bien d’amphores à vin, comme on le croyait en général. Des noms étaient marqués, estampillés sur la panse de ces amphores : soit des noms uniques, tels qu’Alexander. ou Asclépiades (il s’agit sans doute de noms d’esclaves) soit des noms d’ingénus, – par exemple celui de Publius Veveius Papus, qui figure sur plus de 200 amphores de l’épave. La fréquence de ce nom suggère qu’elles provenaient de la région de Terracine et de Fondi. Elles contenaient donc du Cécube, l’un des meilleurs vins italiens de l’époque.

En plus des estampilles, ces amphores à vin portent des graffites. Faits au doigt ou avec une pointe dans l’argile encore fraîche de la panse, du pied ou des anses, ces graffites représentent un trait, une croix ou une ancre très schématique. Les bouchons sont constitués d’une rondelle de liège, enfoncée dans le col de l’amphore et recouverte d’une couche de pouzzolane. Sur la pouzzolane ont été imprimés des cachets, qui, quand on peut en comprendre le dessin, représentent un fer à cheval, ou des demi-cercles, ou encore plusieurs ovales, disposés en cercle comme des pétales d’une marguerite.

Quel sens prêter à ces estampilles, à ces graffites et cachets ?

S’attaquant à cette difficile question, Antoinette Hesnard propose avec prudence l’hypothèse suivante. Le sens des cachets des bouchons est sûrement lié au vin qu’ils scellent ; ils indiquent des différences dans le contenu des amphores, – différences de qualité de vin, ou différents producteurs. Le graffite, lui, est le signe du tourneur. Les noms d’esclaves estampillés sont ceux d’ouvriers ou de chefs d’ateliers ils ont donc rapport à la fabrication des amphores (et pas à la commercialisation du produit). Quant aux noms d’hommes libres, tels que celui de P. Veveius Papus, ne pourraient- ils pas désigner des négociants ?

Les amphores, lors du naufrage, se sont assez peu déplacées pour qu’A. Tchernia et P. Pomey puissent s’interroger sur la disposition de la cargaison. Il y avait au moins trois couches superposées d’amphores, et peut-être même quatre, au moins dans certaines zones du navire. Calées par des branchages, elles étaient pour la plupart disposées en quinconce, avec un espacement moyen de 1 cm, ménagé pour recevoir les branches de calage. Elles paraissent avoir toutes été embarquées dans le même port. Et les caisses de céramique ? C’est plus douteux, car le lieu de fabrication de la majorité des vases retrouvés n’est pas connu. La position initiale du chargement de céramique est d’ailleurs difficile à déterminer, car les tessons de vases ont été beaucoup déplacés après le naufrage.

La présence de céramique commune est importante du point de vue économique. On pensait jusqu’ici que ces céramiques communes, grossières et bon marché, étaient utilisées dans les régions mêmes où elles étaient produites. On n’imaginait pas qu’elles pussent être transportées par bateau. Malgré que certains en aient, il faut pourtant admettre qu’elles faisaient parfois l’objet d’un commerce maritime l’épave de la Madrague en apporte la preuve. Un commerce à quelle distance ? La réponse n’est pas sûre, puisqu’on ignore où allait le navire, et si la céramique commune avait été embarquée dans le même port que les amphores.

Quant au navire de Port-Vendres, il s’est probablement fracassé sur les rochers de l’actuelle redoute Béar, et a coulé sur place. La coque a été disloquée ; on n’en a retrouvé, ici et là, que quelques vestiges. Du point de vue de la construction navale et de la disposition de la cargaison, l’épave de Port-Vendres est donc moins intéressante que celle de Giens. Mais c’est le contenu de la cargaison qui fait sa valeur, car elle paraît offrir une gamme à peu près complète des exportations maritimes de la province de Bétique : « outre l’étain, le navire transportait du cuivre et du plomb, et, en amphores, de l’huile, du vin, des conserves de poisson ; on trouve sur le gisement, en bonne quantité, des amandes des céramiques à parois fines constituaient certainement un petit complément de cargaison ». Faut-il en conclure que toute la cargaison a été embarquée dans le même port, un port de Bétique évidemment ? Bien que les auteurs en soient convaincus, j’en douterais volontiers. On a en effet trouvé sur l’épave de la céramique arétine et de la sigillée sud-gauloise, en trop grande quantité pour qu’elles puissent faire partie de la vaisselle de bord. Ces céramiques ont-elles été embarquées à l’extrémité Sud de la péninsule ibérique ?

Les éléments les plus intéressants de la cargaison sont les amphores et les lingots. Deux lingots de cuivre, trois de plomb et dix-huit d’étain ont été retrouvés entre 1974 et 1977. Sur presque tous les lingots d’étain, qui pèsent de 3 à 9 kg, ont été imprimées des estampilles, à raison de plusieurs par lingot. L’une de ces estampilles porte le nom de Lucius Valénus, affranchi impérial appartenant à Augusta, c’est- à-dire à Messaline, femme de Claude. Puisqu’elle a reçu le titre d’« Auguste » en 41/42 ap. J.-C., les lingots ne sont pas antérieurs à cette date. Lucius Valérius était peut-être un adjoint du procurateur impérial de la province de Lusitanie. Ces lingots auraient été produits dans la Sierra Morena et acheminés par voie de terre à Mérida, puis jusqu’au Guadalquivir, qu’ils auraient ensuite descendu par bateau. Cette cargaison confirmerait l’importance commerciale du Guadalquivir, tant pour le transport des produits agricoles de la vallée que pour celui des métaux extraits dans la montagne. La fouille de l’épave a permis aussi de remonter près d’une centaine d’amphores « Dressel 20 », qui servaient à transporter l’huile de Bétique ; quelques amphores à conserves de poissons, de type dit « Pompei VII » ; et une quinzaine d’amphores « Haltern 70 ».

L’un des principaux apports de la fouille de Port-Vendres concerne ces amphores « Haltern 70 ». Sur trois d’entre elles, en effet, avait été peint le mot defrutum, qui désigne un vin cuit, obtenu par réduction du moût à la cuisson. Il s’agit donc d’amphores vinaires. Strabon, Columelle, et peut-être Varron, parlaient des exportations du vin de Bétique, mais, comme on ignorait dans quel type de récipients ce vin était transporté, certains, A. Tchernia par exemple, étaient enclins à minimiser la portée de ces allusions textuelles. La fouille de Port-Vendres confirme que les vins de Bétique étaient vendus hors de la province, dans ces amphores « Haltern 70 » qui sont utilisées dès l’époque d’Auguste, et, à ce qu’il semble, jusqu’au début de l’époque flavienne. Par la suite, la vigne a continué à être cultivée en Bétique, et cela jusqu’en pleine époque arabe, aux VIII^e-IX^e s. ap. J.-C., comme le souligne R. Etienne à la fin du volume. Bel exemple de continuité, et aussi de discontinuité, car le vin de Bétique, désormais, n’était plus exporté, et, comme le montre la carte établie par R. Etienne, les centres viticoles de l’époque arabe n’étaient pas situés aux mêmes endroits que ceux de l’époque romaine.

Les amphores « Dressel 20 », qu’on a trouvées en grand nombre sur cette épave, transportaient l’huile produite dans la vallée du Guadalquivir. Beaucoup d’entre elles portaient des marques estampillées sur l’anse, et aussi des inscriptions peintes, sur le col, sur la panse, et le long de l’anse. Quarante-quatre inscriptions peintes, ou fragments d’inscriptions peintes, ont été jusqu’ici récupérées au cours de la fouille. Cette ample collection est d’autant plus intéressante que toutes les amphores sur lesquelles elles figurent, appartenaient à une même cargaison, de surcroît bien datée. Au terme de leur étude, les auteurs proposent de nouvelles interprétations de ces inscriptions.

Le long de l’anse droite, les amphores à huile de Port-Vendres, comme celles de Rome et de Pompéi, portent une inscription qu’à la suite d’un article de T. Frank on attribue d’habitude aux douaniers du port d’embarquement. B. Liou et F. Mayet, à partir d’une analyse précise du formulaire de cette inscription, montrent la fragilité d’une telle interprétation.

Des noms au génitif, tels que ceux de L. Pompeius Urbanus ou de C. Titius Caprarius, sont peints sur la panse. On pensait généralement que ces noms désignaient les naviculaires, c’est-à-dire les armateurs à qui appartenaient les navires (et qui, dans certains cas, étaient aussi propriétaires de la cargaison). Mais neuf de ces noms figurent sur les diverses amphores trouvées à Port-Vendres, qui font pourtant partie d’une seule et même cargaison. Est-il possible qu’ils désignent tous le propriétaire du navire ? Oui, car il n’était pas rare que des bateaux eussent plusieurs propriétaires. On se souvient que Caton l’Ancien n’aimait pas prêter de l’argent à des armateurs isolés, possédant chacun un navire. Il préférait que 50 armateurs se groupent en une société, pour posséder en commun une cinquantaine de navires. Les risques étaient ainsi partagés (Plutarque, Caton, 21,6-7). La conclusion à laquelle parviennent F. Mayet et B. Liou est néanmoins plus vraisemblable. Ils reconnaissent, dans ces noms peints sur la panse, des commerçants, – qui se sont entendus pour louer un bateau en commun, ou qui, chacun pour son compte, ont passé avec le naviculaire des accords séparés. Si cette interprétation se trouvait confirmée, elle plaiderait pour l’existence de commerçants moyens, « qui groupent leurs expéditions, et non pas (pour celle) de grosses sociétés de commerce maritime, qui, sans doute, auraient chacun chargé de leurs marchandises le vaisseau tout entier ».

Taille et tonnage des navires techniques de la construction navale ; disposition de la cargaison nature et origine des produits transportés ; trajets parcourus ; rôles respectifs des propriétaires fonciers, des exploitants agricoles, des potiers, des commerçants, des armateurs… Ces deux solides publications de fouilles montrent combien de renseignements nouveaux l’archéologie sous-marine est en mesure de fournir. Elle informe sur la nature des produits commercialisés, sur les « importations » et « exportations » des diverses provinces et de l’Italie, et sur l’évolution de ces flux commerciaux. Mais, heureusement, là ne se borne pas son intérêt. En montrant quels rapports sociaux et économiques s’instituent, à l’époque romaine, autour de la production et de la circulation des biens matériels, elle contribuera peu à peu à nous initier aux arcanes du système économique romain, dont nous saisissons encore si peu.

Jean ANDREAU.