Les stations balnéaires du Languedoc-Roussillon

Thierry LOCHARD *

* Architecte, historien de l’architecture. DRAC-LR – STAP de l’Hérault

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Résumé :

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Resumit :

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Resumit :

L’aménagement des stations balnéaires du Languedoc-Roussillon, qui débute en 1962, couvre l’ensemble de la côte méditerranéenne de la région sur 180 km environ, depuis la Camargue et le delta du Rhône à l’est, jusqu’à la Côte Rocheuse à la frontière espagnole, et concerne quatre départements : le Gard, l’Hérault, l’Aude et les Pyrénées-Orientales.

C’est donc une entreprise d’une ampleur géographique considérable. Elle ne l’est pas moins par les questionnements qu’elle soulève. Pour tenter d’y répondre, une documentation importante est aujourd’hui disponible : un ouvrage et deux articles qui retiennent plus particulièrement l’attention, les témoignages des acteurs, des documents originaux conservés dans plusieurs fonds, de nombreux articles et dossiers publiés à partir de 1964 dans les revues spécialisées, et des études spécifiques à chaque station balnéaire (cf. infra).

Cet ensemble documentaire particulièrement riche fait apparaître la complexité d’un sujet qui ne peut être que sommairement analysé ici ¹. Avec l’évolution du regard et de la critique, il autorise aujourd’hui sans aucun doute une meilleure compréhension du projet et des réalisations. Au début des années 1960, le Languedoc et le Roussillon accueillent un tourisme essentiellement régional dans quelques lieux de villégiature peu aménagés (Le Grau du Roi, Palavas-les-Flots, Le Grau d’Agde, Valras-Plage, Gruissan, Saint-Cyprien…), dans des campings sauvages et des regroupements de cabanes, en roseaux comme au Bourdigou dans les Pyrénées-Orientales ², ou en bois comme à Gruissan par exemple ³. Les villes importantes, antiques et médiévales (Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne, Perpignan) sont en retrait de la cote où s’ouvrent quelques ports de commerce (Sète, Port-Vendres, Port-la-Nouvelle) et de pêche (Le Grau du Roi, Palavas-les-Flots…). (Fig. 1) La plaine languedocienne, les Cévennes, la Montagne Noire et les Corbières bordent un paysage d’une nature sauvage formé de lidos infestés de moustiques et balayés par des vents parfois violents. C’est là, précisément, qu’en une vingtaine d’année, sont créées ex-nihilo des stations balnéaires nouvelles.

Le projet, très ambitieux, est mis en chantier par le gouvernement français : l’État décide, réalise en partie et contrôle l’aménagement et la création des stations nouvelles. Il poursuit deux objectifs principaux : d’une part équilibrer la balance des comptes touristiques de la France, en canalisant le tourisme de masse en plein développement et en stoppant le flot des touristes français et d’Europe du Nord vers l’Espagne ; d’autre part diversifier l’économie régionale alors exclusivement orientée vers la viticulture, par une mise en valeur des ressources encore inexploitées de la côte ⁴.

Pour piloter l’opération, le gouvernement met en place le 18 juin 1963 un instrument administratif nouveau, la mission interministérielle « Racine », du nom de son président, Pierre Racine, conseiller d’État et ancien chef de cabinet du premier ministre Michel Debré ⁵. Sous son autorité, l’Agence pour l’Aménagement du Littoral du Languedoc-Roussillon (AALLR) réalise les études indispensables et met au point un Plan d’Urbanisme d’Intérêt Régional présenté dès le mois de décembre 1963 au gouvernement ⁶, prenant d’ailleurs appui sur les prospections qu’Abel Thomas effectue dès 1959 en tant que commissaire régional à l’aménagement du territoire ⁷. Animée par Georges Candilis, l’agence réunit les architectes Jean, Balladur, Jean Le Couteur, Raymond Gleize, Édouard Hartané, Pierre Lafitte, Henri Castella, Elie Mauret, Marcel Lods et Francisco Lopez ⁸.

La Mission Racine décide ainsi la création de six « unités touristiques » dans lesquelles les stations nouvelles prennent place au côté des stations existantes (le nombre de lits étant calculé d’après les capacités d’accueil des plages) ⁹ : (Fig. 2)

— l’unité touristique du Grau-du-Roi – Palavas-les-Flots, près de Montpellier, qui comprend la marina de Port-Camargue et la station de la Grande Motte avec Jean Balladur comme architecte en chef, prévues à l’origine pour 12 000 et 43 000 lits ;

— l’unité touristique du Bassin de Thau, avec le Cap d’Agde, par Jean-Le Couteur (52 000 lits) ;

— l’unité touristique de l’Embouchure de l’Aude et de Valras, par Henri Castella et Pierre Lafitte (50 000 lits), non réalisée ;

— l’unité touristique de Gruissan, par Raymond Gleize et Édouard Hartané (42 000 lits) ;

— l’unité touristique de Port-Leucate et de Port-Barcarès, par Georges Candilis (40 000 et 42 000 lits) ;

— et le développement du secteur de Canet, Saint-Cyprien et Argelès, par Eugène Beaudouin et Joachim Génard (24 000 lits).

Enfin, dans le département de l’Hérault, la création plus modeste de Carnon-Plage (par René Gagès, 7 000 lits) et l’aménagement de la station thermale de Balaruc-les-Bains (par André Gomis) complètent le dispositif.

La Mission prend également en charge les grands travaux d’équipement à l’échelle de la Région :

— avec les services des Ponts-et-Chaussées, la création d’une autoroute, des voies express d’accès au littoral situées à l’arrière des stations, et des voies de dessertes en peigne ;

— la création ou l’aménagement de douze ports de plaisance dans les stations nouvelles et dans les stations préexistantes ;

— la démoustication, par le biais d’une Entente Interdépartementale (EID) créée en 1956 ;

— le reboisement du littoral, par les Eaux-et-Forêts, sur plus de 6 000 ha ;

— enfin, l’aménagement des étangs intérieurs pour l’activité nautique ¹⁰.

Par ailleurs, les espaces naturels situés entre les unités touristiques doivent être protégés. La décision, originale pour l’époque, préfigure la création du Conservatoire du Littoral en 1975 et annonce la Loi Littoral de 1986 ¹¹.

Ainsi le programme, d’une ambition considérable, prévoit-il la réalisation de travaux gigantesques pour l’accueil de plusieurs millions de touristes ¹², et va profondément transformer toute la région.

A défaut d’une analyse approfondie qui dépasse le cadre de cette évocation, le contexte du projet gouvernemental, les choix stratégiques et les moyens mis en œuvre méritent d’être relevés :

— le contexte de l’aménagement du territoire au début des années 1960, et en particulier la création de la DATAR le 14 février 1963 ;

— le choix d’un tourisme de masse alors en expansion, et en particulier d’un tourisme populaire pour lequel sont prévus, dans chaque station, des villages de vacances et des campings, ainsi que de nouveaux équipements de loisirs adaptés ¹³ ;

— la politique d’acquisition foncière, très volontaire, mise en œuvre avant même l’annonce officielle du projet pour éviter la spéculation, et suivie de la mise en place de ZAD ;

— les moyens financiers dégagés, estimés à 626 millions de francs en 1963, à répartir sur 12 ans, et portés en 1970 à plus de 870 millions ¹⁴ ;

— l’organisation administrative mise en place pour la réalisation de l’opération, avec la création d’une mission interministérielle en 1963 et sa dissolution en 1983, son remplacement par un syndicat mixte auquel participent la Région et les départements, et la mise en place en 2000 d’une nouvelle Mission du Littoral pour coordonner les actions locales ;

— la création d’une agence d’urbanisme et d’architecture autour de Georges Candilis ;

— les choix urbanistiques faits à partir d’études comparatives des exemples étrangers, espagnols en particulier, et concrétisés dans le PUIR approuvé en 1964 ¹⁵, avant le début des travaux en 1965, et remplacé par un Schéma Directeur d’Aménagement du Littoral en juillet 1972 ;

— la nomination d’un architecte en chef pour chaque station, un statut hérité de la période de la Reconstruction et qui permet une maîtrise globale de l’opération ¹⁶.

La répartition des rôles entre les différents acteurs, publics et privés, s’inscrit également dans le contexte politico-économique de la période ¹⁷ : l’État décide, contrôle et prend en charge les grandes infrastructures ; les collectivités locales et les départements viabilisent et équipent les sites par le biais de Sociétés d’Économie Mixte, sous le contrôle des architectes en chef ; le secteur privé réalise les constructions, toujours sous le contrôle des architectes en chef, sur les terrains revendus au prix coutant ¹⁸ et parfois au détriment de l’habitat temporaire traditionnel.

D’où les critiques parfois virulentes qui ont accompagné l’intervention de l’État et ses choix stratégiques ¹⁹. Ainsi, les militants occitans dénoncent-ils une « colonisation » du Languedoc par des capitaux et des personnes étrangères à la région. L’architecte Claude Parent reprend d’ailleurs le terme de colonisation dans une critique parue en 1979 sous le titre « Languedoc-Roussillon : l’impérialisme architectural était-il la solution ? », parlant de « l’alliance de la technocratie et de l’argent, pour la plus grande dissipation de l’esprit… » ; ce qui ne l’empêche pas d’apprécier la méthode « autoritaire » qui « a au moins évité le n’importe quoi » ²⁰. C’est également contre des avis divergents au sein même de l’appareil d’État qu’il convient parfois de défendre le projet, au regard de critères sociaux, économiques et politiques ²¹.

Mais, naturellement, les critiques portent aussi sur les partis urbanistiques et architecturaux retenus par les architectes en chef, en particulier par Georges Candilis et Jean Balladur pour les deux premières stations mises en œuvre dès 1965, Port-Leucate et Port-Barcarès d’une part et la Grande Motte d’autre part ; deux stations dont l’évocation en parallèle illustre l’ambition et les difficultés du projet.

Port-Leucate et Port-Barcarès, par Georges Candilis

Dans un article paru en 1972, Pierre Joly commente le plan d’ensemble proposé par Georges Candilis pour Port-Leucate et Port-Barcarès : « La solution choisie tend à laisser la parole au site et à donner à l’architecture un air de familiarité et d’effacement. Les immeubles du bord de mer s’intègreront eux-mêmes, à la longue, dans un tissu de constructions basses. La difficulté d’une telle entreprise est de garder une vue d’ensemble, un plan, et de le faire passer dans la réalité […] Georges Candilis espère, non sans raison, que la dispersion même et le désordre des implantations, en évitant une occupation trop spéculative du terrain, laisse la place la plus large à un habitat temporaire et permette la continuation de l’usage populaire du site, sous les formes modernes du camping et du caravaning » ²².

La complexité du plan (qui mérite une analyse détaillée ²³) et les implications socio-économiques ressortent du commentaire avisé, et particulièrement modéré en comparaison du constat fait sept ans plus tard, en 1979, à propos des « implantations qui sont tellement éparses qu’on est saisi par un sentiment de désolation », ou de la critique plus radicale encore au milieu des années 90 : « le pire est sans doute à Port-Barcarès : une figure de nouveau quartier en difficulté » ²⁴. (Fig. 3)

L’opération est effectivement perçue très vite comme un échec. Les grands immeubles « malencontreusement élevés sur la plage, isolés des quartiers d’habitations légères » perturbent sans doute aussi la cohérence de l’ensemble urbain projeté en masquant la vue ²⁵. A cet échec fait écho celui, retentissant, d’un projet de « Musée des Sables » dont les sculptures inaugurées en 1969 demeurent aujourd’hui disséminées en front de mer ²⁶.

Pourtant, Candilis construit plusieurs immeubles, des ensembles de villas remarquables et des villages de vacances qui concrétisent la réussite du projet social ²⁷. L’inspiration méditerranéenne puise à l’évidence dans les recherches antérieures, celles poursuivies au Maroc en particulier, et le programme des villages de vacances apparaît particulièrement favorable à la réinterprétation du modèle idéalisé de la casbah dans le contexte européen des loisirs ²⁸. (Fig. 4)

Candilis s’appuie d’ailleurs précisément sur son expérience et ses réalisations languedociennes pour la publication de ses Recherches sur l’architecture des loisirs, parues en 1972-73.

Pourtant, cinq ans plus tard, en 1977, il est remplacé dans des conditions qui restent mal connues par l’architecte Michel Duplay ²⁹. Un nouveau cahier des charges architectural est alors défini : apparaissent des loggias, des pergolas, des portiques, des encorbellements, des oriels. Mais il s’agit aussi de « restructurer le site », de « donner de l’épaisseur à la ville et de valoriser les zones arrières situées vers l’étang », d’aménager des pistes cyclables et des cheminements piétonniers ³⁰…

Les causes de cet échec et de cette rupture demeurent énigmatiques. Faut-il incriminer le site ingrat et distendu, pourtant choisi par Candilis peut-être en raison de son adaptation particulièrement favorable aux recherches urbanistiques de formes métaboliques, loin des réponses « pittoresques » mises en œuvre au Cap d’Agde par exemple ?

Les difficultés de la société d’économie mixte, la SEMETA, dont la Cour des Comptes condamne les gaspillages en 1974 ³¹ sont-elles en cause ? La lenteur des ventes de terrains et de logements ne provient-elle pas des programmes trop fortement marqués par des références modernistes néo-corbuséennes, bientôt remplacés par des constructions « plus fidèles à l’architecture traditionnelle » ³² ?

Mais n’est-il pas aussi question ici du refus du monumentalisme de la part de Candilis, et d’une mise en pratique difficile de ses recherches « quasi obsessionnelles » ³³ sur les trames et sur les structures libres ? Des structures que Candilis réalise à Berlin et projette à Francfort à la même époque, et dont témoigne la rue commerciale de Port-Leucate créée en 1969 et publiée la même année. (Fig. 5) Un assemblage et une superposition de carrés composent une trame complexe dont Candilis donne la clé : « l’utilisation des trames directrices nous assure la discipline et l’unité et nous permet d’atteindre des réalisations plus libres, plus ouvertes, plus spontanées, plus mobiles » ³⁴. L’œuvre, d’un intérêt architectural et historique indéniable, en mauvais état et très fortement dénaturée, est aujourd’hui difficilement perceptible.

La Grande Motte de Jean Balladur

A la Grande Motte, Jean Balladur prend et défend également des partis urbanistiques et architecturaux forts. Il intervient cependant avec une continuité remarquable pendant plus de 30 ans, une durée exceptionnellement longue. Son pouvoir de conviction et l’autorité que lui vaut, dès le départ de l’entreprise, l’appui décisif de Pierre Racine ³⁵ sont probablement à l’origine d’une homogénéité réelle de l’ensemble urbain. (Fig. 6)

Après les premières études et les esquisses sur lesquelles les immeubles n’affectent pas encore la forme de pyramide, après les recherches sur la circulation, les densités et la végétation, après la remise d’un plan et d’une maquette « officiels », les premiers travaux de terrassement débutent en 1965 avec l’exhaussement du sol de 2m et le creusement du port, inauguré en juillet 1966 ; les premières pyramides sont habitées en 1968 ³⁶.

La composition urbaine des différents quartiers spatialement articulés et aux fonctionnalités complémentaires est bien lisible (quartier dense du centre près du port, quartiers plus résidentiels à l’est et à l’ouest, villas au nord, camping, village de vacances près de l’étang du Ponant, à l’est), et les modèles qui ont inspiré Balladur sont bien connus : la ville haussmannienne et ses avenues, ses boulevards plantés, ses parcs et ses jardins publics, la cité-jardin du début du XX^e siècle (pour le quartier des villas) et le parkway (pour l’axe routier principal) ³⁷.

Les rues, les places, les cheminements piétons, leurs passerelles et les sols font l’objet de compositions très soignées, à la fois rigoureuses et fluides : pour Jean Balladur, le « vide », plus que le plein, fait l’architecture et la ville. La même attention particulière est d’ailleurs apportée à la création ex-nihilo des nombreux parcs, squares, bosquets et alignements d’arbres ³⁸. Plusieurs interventions des sculpteurs Albert Marchais et Michelle Goalard participent également fortement à la définition esthétique du projet ³⁹. (Fig. 7)

Concernant le choix de la forme pyramidale donnée aux immeubles, le « sigle » de la station, Jean Balladur donne plusieurs explications : les nécessités fonctionnelles et en particulier la création des terrasses individuelles, l’intégration au site et le refus des « hautes verticales » et des « angles droits » qui « poignardent avec arrogance aussi bien la terre que le ciel », ou encore l’inspiration mexicaine et la symbolique des montagnes (en l’occurrence, les Cévennes qui sont à l’arrière plan du paysage) ⁴⁰. Il est vrai que Balladur s’inscrit également, à cette époque, dans un large courant d’expérimentation de la forme oblique.

Le recours au béton armé répond quant à lui à la nécessité de créer une architecture du loisir et du dépaysement ⁴¹ ; nécessité qui expliquerait le choix des formes sculpturales caractéristiques du début des années 60 : pour « imaginer le décor d’une fête du soleil et de la mer », il fallait « lâcher la bride à la fantaisie » ⁴². Les plans, les élévations et les beaux croquis conservés dans les fonds Balladur ⁴³ rendent compte de l’esthétique et du lyrisme balladurien.

Pierre Joly souligne d’ailleurs avec modération et une certaine ironie que « l’architecture joue ici sans fausse honte le jeu du loisir moderne, c’est-à-dire du loisir de masse […], la Grande Motte est ce qui se rapproche le plus, dans la réalisation, de l’objectif proposé autrefois à l’aménagement de la côte languedocienne par la presse avide de sensationnel : une Floride française » ⁴⁴.

Avec Véra Cardot, il exalte dans les nombreux clichés qu’ils réalisent ce lyrisme et cette fantaisie que critiquent vigoureusement les architectes modernistes, comme Claude Parent par exemple : « La Grande Motte, c’est la rigolade, la fête des vacances rendues obligatoires, imposées dans les dentelles de béton par un architecte parisien « en vacances » qui ne voit qu’à travers les vacances » ⁴⁵ ; ou Jean-Claude Croizé quelques années plus tard : « Bien loin des charmes des Saintes-Maries de la Mer [sic], la Grande Motte arbore un profil qui n’est pas sans évoquer les plus belles réalisations de la côte roumaine » ⁴⁶.

Cependant, alors que la polémique reste vive, le regard porté sur la ville balnéaire prend déjà à cette même période la mesure d’une certaine réussite, comme en témoignent les quelques pages que lui consacre la revue D’Architecture en 1993 ⁴⁷.

Car le fait est là : la ville « nouvelle » de la Grande Motte devient municipalité en 1974, avec mairie, école et collège, palais des congrès, église et cimetière… ; une ville « nouvelle » balnéaire qui « résiste » ; l’œuvre urbaine et architecturale fait encore débat, mais sa force et sa très grande cohérence s’imposent aujourd’hui sans conteste, et ce malgré les risques de la répétition et de la monotonie sensibles notamment dans la seconde phase de l’opération, à la Motte du Couchant.

Il n’est pas interdit d’y voir l’effet d’un désir puissant de création de la part d’un architecte volontaire, artiste et esthète, et philosophe à ses heures.

Le Cap d’Agde, par Jean Le Couteur

Pour l’unité touristique du Bassin de Thau, Jean Le Couteur avait projeté un bâtiment de plusieurs étages et d’une très grande longueur sur une partie du cordon littoral, entre Sète et Agde : « j’ai pensé qu’une sorte de grand viaduc pourrait s’accorder avec ce paysage horizontal en lui conservant son échelle et sa grandeur en toute saison » ⁴⁸. Mais le projet, d’une belle audace, ne voit pas le jour et d’autres principes vont orienter l’aménagement de la station voisine du Cap d’Agde : l’intégration au site par un travail sur la silhouette urbaine, le respect de l’échelle humaine, le choix d’une architecture sans prétention qui s’inspire des villages du Languedoc tout en évitant le pastiche, et un soin apporté à la qualité des sols, du mobilier urbain, et des espaces plantés ⁴⁹.

Les esquisses, les plans et les maquettes, d’une grande virtuosité et d’une qualité graphique étonnante, témoignent de l’évolution du plan d’ensemble ⁵⁰, des recherches pour un aménagement maîtrisé et des compromis ⁵¹ que Le Couteur met en œuvre en particulier pour le quartier du Port Saint-Martin, la première opération qui donne le ton. (Fig. 8)

Pierre Joly évoque en 1972 un « décor habilement dessiné » : « la réussite évidente pour qui peut faire la comparaison avec les médiocres et pompeux pastiches de Port-Grimaud par exemple, est dans la modestie du propos. Elle est surtout dans le refus de toute appropriation des espaces publics » ⁵².

Il est vrai qu’à cette date, la station vient de sortir de terre et n’a pas encore subi les effets dévastateurs du loisir de masse : « le programme initial prévoyait 60 000 résidents sans compter les villages de vacances et la Cité naturiste. Mais, en 30 ans […] la surface des logements et en conséquence le nombre de résidents et le nombre de voitures s’est considérablement accru, jusqu’à saturation. On peut le regretter, on n’a pas pu l’éviter » ⁵³.

La station se développe en effet à tel point qu’en 1990, Jean-Michel Wilmotte est sollicité afin de « retrouver une identité dans une ville aussi éclatée » ⁵⁴. Mais le projet qui se limite en réalité à la création de « ramblas » dans le secteur périphérique de Rochelongue ne sera réalisé qu’en partie.

Le parti architectural et urbain initial, d’une grande tenue, perd donc de sa force. Il semble d’ailleurs soumis à des intérêts privés peut-être plus puissants ici qu’ailleurs. Le Couteur s’en plaint amèrement dès 1974 à propos du premier aménagement naturiste, Port-Ambonne, construit en 1972 et publié aussitôt dans plusieurs revues d’architecture ⁵⁵ : « Le projet de M. Lopez présente l’aspect d’un vaste cimetière et contredit tous les principes que la Mission s’est efforcé d’appliquer ailleurs, mais il est encore plus scandaleux que la réalisation ait précédé la demande d’autorisation […]. Par son aspect concentrationnaire, accusé encore par la nudité de ses occupants, il compromettrait gravement l’image de marque de la station toute entière » ⁵⁶. (Fig. 9)

Ces transgressions juridique et architecturale dénoncées par Le Couteur font d’ailleurs écho à celles d’une toute autre nature auxquelles le Cap d’Agde doit sa célébrité et que décrit, non sans quelque brutalité, Michel Houellebecq dans les « Particules élémentaires ».

Le « Point Zéro » de la Grande Motte

L’évocation des réalisations de Port-Camargue ⁵⁷, Gruissan ⁵⁸, Canet-Plage et Saint-Cyprien ⁵⁹ requiert des recherches nouvelles, comme aussi l’échec inexpliqué de l’unité touristique de l’embouchure de l’Aude ⁶⁰. (Fig. 10)

Mais il apparaît d’ores et déjà que le devenir des stations languedociennes et roussillonnaises et des idéaux qui ont prévalu à leur réalisation se pose aujourd’hui avec acuité dans le contexte d’une « réduction du capital environnemental du Littoral ». Se le bâtiment lui-même, le jardin et la fontaine qui animaient trouvent ainsi mises en cause, notamment, une politique de manière sensible le parterre devant le Point Zéro sont foncière peu prévoyante et une dégradation des paysages ⁶¹.

Témoin emblématique de ce devenir en question, le « Point Zéro » de la Grande Motte est construit en 1967-68 par Jean Balladur. Le premier équipement public de la station regroupait des services administratifs, des cabines de plage, des WC et des commerces autour d’un jardin et d’une fontaine.

Le dessin, très inspiré, s’appuie sur « les rapports intimes de la parabole et de l’infini pour dialoguer avec l’horizon » ⁶². Jean Balladur fait intervenir Michelle Goalard qui réalise un beau mur de sculpture et Joséphine Chevry qui remodèle la plage.

L’œuvre de la première est aujourd’hui invisible, inaccessible ; celle de la seconde a été en partie détruite par une tempête, en 1982, et n’a jamais été restaurée. Comme le bâtiment lui-même, le jardin et la fontaine qui animaient de manière sensible le parterre devant le Point Zéro sont en déshérence : les aménagements récents les ignorent et en perturbent le dessin d’origine. Jean Balladur se plaignait en 1994 déjà de cet abandon : « Peut-être un jour prochain [le Point Zéro] deviendra-t-il le lieu de mémoire que j’invite la municipalité à organiser dans ce qui fut le point de départ de la station » ⁶³. Mais il faudrait, pour cela, que le Point Zéro soit perçu pour ce qu’il est : un élément remarquable du patrimoine languedocien. (Fig. 11)

La remarque vaut sans aucun doute aussi pour les stations languedociennes et roussillonnaises dans leur ensemble : une identification systématique et une analyse rigoureuse des œuvres architecturales et urbaines léguées par les acteurs de cette opération d’aménagement exceptionnelle ouvriront peut-être aujourd’hui la voie à la sauvegarde des plus remarquables d’entre elles.

Épilogue

Signe d’une prise de conscience de l’intérêt des ensembles architecturaux et urbains des stations balnéaires languedociennes, plusieurs protections ont été effectuées depuis 2009 à l’initiative de la DRAC (CRMH – Michèle François, Josette Clier et Yvon Comte) : inscription au titre des Monuments historiques du village de vacances Les Carrats à Port-Leucate (Leucate, 11) en 2014 et du Point Zéro à La Grande-Motte (34) en 2015 ; labellisation au titre du Patrimoine du XX^e siècle en 2010 de la station balnéaire de La Grande-Motte, des immeubles du bassin principal et de la capitainerie du port de Gruissan (11), des VVF Les Carrats et Les Rives des Corbières et du Village Grec à Port-Leucate (Leucate, 11), du VVF Les Portes du Roussillon, du Lydia, du musée des sables dit Allée des Arts et des immeubles Estany et Miramars à Port-Barcarès (Le Barcarès, 66), et du port Saint-Martin au Cap d’Agde (Agde, 34) ; labellisation au titre du Patrimoine du XX^e siècle en 2015 de la capitainerie, de l’ensemble urbain du quai d’honneur et de la marina Les Camarguaises Sud à Port-Camargue (Le Grau-du-Roi, 30).

Documentation partielle

Ouvrage et articles principaux :

— François, Michèle, Jean Balladur et la Grande-Motte : l’architecte d’une ville, DUO-Patrimoine du XX^e siècle, DRAC-LR – CRMH, 2010.

— Pinchon, Jean-François, « Les stations nouvelles du Languedoc-Roussillon : un patrimoine balnéaire, image exemplaire des Trente Glorieuses », La Revue de l’Art, n° 165/2009-3, p. 39-47.

— Prelorenzo, Claude, Picon, Antoine, L’aventure du balnéaire. La Grande Motte de Jean Balladur, Marseille : Éditions Parenthèses, 1999.

— Sagnes, Jean, « L’aménagement touristique de la côte du Golfe du Lion », Deux siècles de tourisme en France, Perpignan : Presses universitaires, 2001.

Témoignages des acteurs :

— Balladur, Jean, La Grande-Motte : l’architecture en fête ou la naissance d’une ville, Montpellier, Édisud, 1994. Également une interview dans Le Magazine, n° 7, automne 1994, p. 35-37.

— Candilis, Georges, Recherches sur l’architecture des loisirs, Stuttgart, Karl Krämer, 1972 et Paris, Éditions Eyrolles, 1973.

— Racine, Pierre, Mission impossible ? L’aménagement touristique du littoral Languedoc-Roussillon, Montpellier, Midi Libre, 1980 ; également des articles dans plusieurs revues : Urbanisme 86, 1965, p. 12-15, TA, 2, 31^e série, 1969, p. 33 et Architecture, 7, août-sept. 1979, p. 33.

— Raynaud, Pierre : « Les principes d’aménagement touristique sur le littoral Languedoc-Roussillon », Options méditerranéennes, 17, février 1973, p. 84-90 ; également des articles dans plusieurs revues : Urbanisme 86, 1965, p. 20-23, TA, 2, 31^e série, 1969, p. 34-35.

Documents originaux conservés dans les fonds d’archives :

— Archives départementales de l’Hérault, Montpellier, fonds de la Mission Racine.

— Centre Georges Pompidou, Paris, Bibliothèque Kandinsky : fonds Balladur, Candilis et Pierre Joly et Véra Cardot ⁶⁴.

— Archives d’architecture du XX^e siècle, Cité de l’Architecture et du Patrimoine, Paris : fonds Balladur, Candilis et Le Couteur.

Articles et dossiers :

— AA, 112, fév.-mars 1964 ; Urbanisme, 86, 1965 ; AA, 118, déc. 1964-avril 1965 ; TA, 2, 31^e série, 1969 ; L’architecture française, 325-326, sept.-oct. 1969 ; AA, 144, 1969 ; L’œil, févr.-mars 1972, p. 40-52 ; Architecture, 7, août-sept. 1979 ; Urbanisme, 283, juillet-août 1995.

— Lauriol, Christophe, Littoral du Languedoc-Roussillon : vers un développement touristique intégré, Table ronde, Montpellier, Agropolis Museum, 3 février 2006.

Références spécifiques aux différentes stations balnéaires :

A propos de la Grande Motte, voir également :

— Prelorenzo, Claude, Picon, Antoine, Borruey, René, « Territoire, ville et architecture balnéaire : l’exemple de la Grande Motte », Les Cahiers de la recherche architecturale, n° 32/33, 3^e trimestre 1993, p. 59-72 ;

— Robichon, François, « La Grande Motte : les pyramides de Balladur », D’Architecture, 37, juillet-août 1993, p. 38-40 ;

— L’étude inédite de René Borruey : La Grande Motte : une ville d’architecte, Laboratoire INAMA, ENSA Marseille, 2008.

A propos du Cap d’Agde, voir :

— Cendrine Souyris : La mise en place d’un avant projet d’aménagement : la création de la station balnéaire du Cap d’Agde par la mission interministérielle (1963-1970), Mém. d’Histoire contemporaine, Université Paul Valéry – Montpellier III : juin 2001 ;

— L’ouvrage publié à l’occasion des trente ans de la station : Cap d’Agde 1970-2000, l’histoire de la plus grande station touristique française, Le Cap d’Agde, Ed. Georges Renault, 2001.

A propos de Port-Leucate et Port-Barcarès, voir :

— Pinchon, Jean-François, « Utopie et réalité, l’épineuse question de l’art urbain. L’exemplarité des stations nouvelles de la Mission Racine », Liame, bulletin du Centre d’Histoire moderne et contemporaine de l’Europe méditerranéenne et se ses périphéries, Montpellier, 2002, 9. Signalons également deux mémoires de maîtrise mentionnés par Jean Sagnes, op. cit., non consultés : Petit, C., L’unité touristique Leucate-Barcarès, Mém. de Géographie, Université Paul Valéry – Montpellier III : 1986 ; et Soucas, B., Le littoral audois entre Leucate et le Grau de Vendres, idem, 1995.

— Voir enfin « L’écoute », journal municipal de Port-Barcarès, numéro spécial pour les 80 ans du Barcarès, 2009.

NOTES

1. L’article reprend les termes d’une intervention faite lors de la journée thématique « Architectures du tourisme sur le littoral méditerranéen (1950-1970) » organisée les 20 novembre 2009 à Athènes (Grèce) par le GDRI « Architectures modernes en Méditerranée ». La bibliographie arrêtée à cette date a néanmoins été complétée par les publications importantes de Jean-François Pinchon (La Revue de l’Art, n° 165/2009-3) et de Michèle François (collection DUO-Patrimoine du XX^e siècle, DRAC-LR – CRMH, 2010).

2. Voir à ce sujet la revue Alternances urbaines, CCI – Centre National d’Art et de Culture Georges Pompidou, 1979, et l’ouvrage militant Bourdigou : Massacre d’un village populaire, Vinça : Chiendent, 1979.

3. Les chalets en bois sur pilotis de Gruissan ont été rendus célèbres par le film « 37,2 le matin » réalisé en 1986 par Jean-Jacques Beineix.

4. Voir à ce sujet le témoignage de Pierre Racine, Mission impossible ? L’aménagement touristique du littoral Languedoc-Roussillon, Montpellier : Midi Libre, 1980, p. 226-228. Pierre Racine évoque le précédent de la Compagnie du Bas-Rhône Languedoc créée en 1955 et présidée par Philippe Lamour (p. 21 sq.).

5. A propos de la genèse de l’opération et du rôle de Pierre Sudreau, ministre de la Construction, voir Pierre Racine, 1980, op. cit., p.24 sq., et, à propos de la mission interministérielle, voir le chapitre III, p. 35-63 : « Un commando dans l’administration française » ; la composition de la mission est évoquée p. 40, note 6.

6. Racine, 1980, op. cit., p. 87.

7. La mission d’Abel Thomas, nommé par le ministre de la Construction, ses explorations en 1959 et ses propositions sont évoqués par Pierre Racine, 1980, op. cit., p. 25. Voir aussi Pinchon, Jean-François, « Les stations nouvelles du Languedoc-Roussillon : un patrimoine balnéaire, image exemplaire des Trente Glorieuses », La Revue de l’Art, n° 165/2009-3, p. 40.

8. Le choix des architectes nommés par le ministre de la Construction reste inexpliqué (Pierre Racine, 1980, op. cit., p. 86). Sur la répartition des études, voir la revue Urbanisme, 86, 1965, p. 30-31, et Pinchon, 2009, op. cit., p. 46, note 28.

9. A propos des unités touristiques, voir les revues Urbanisme, 86, 1965, et TA, 2, 31^e série, 1969, ainsi que la plaquette de présentation réalisée en 1971 par la Mission Racine à l’attention des aménageurs (fonds Balladur, 373 Ifa 111/7).

10. Les aménagements sont analysés en détail dans les revues Urbanisme, 86, 1965, et TA, 2, 31^e série, 1969.

11. Sagnes, 2001, op. cit.

12. En 1980, plus de 3 millions de touristes séjournent en Languedoc-Roussillon, dont 2,5 sur le littoral (Racine, 1980, op. cit., p. 226).

13. A propos du tourisme en Languedoc, et du tourisme social en particulier, voir Racine, 1980, op. cit., p. 156 sq.

14. Racine, 1980, op. cit., p. 57-58. Voir également la Note sur le programme d’investissement, 2 avril 1970 (fonds Candilis, 236 Ifa 424/01), et Prelorenzo, Claude, Picon, Antoine, L’aventure du balnéaire. La Grande Motte de Jean Balladur, Marseille : Éditions Parenthèses, 1999, p. 42.

15. A ce sujet, voir Pinchon, 2009, op. cit., p. 42. Le plan de 1964 et celui de 1969 sont commentés dans TA, 2, 31^e série, 1969, p. 36 sq.

16. Racine, 1980, op. cit., p. 109-110 ; Pinchon, 2009, op. cit., p. 43, et note 24.

17. Racine, 1980, op. cit., p. 52-53.

18. Urbanisme, 86, 1965, p. 13-14 et 30-31.

19. Sagnes, 2001, op. cit. Prélorenzo, Picon, 1999, op. cit, p. 105.

20. Parent, Claude, Architecture, 7, 1979, p. 24.

21. Note sur le programme d’investissement, 2 avril 1970 (fonds Candilis, 236 Ifa 424/01).

22. Joly, Pierre, « Inventer un paysage ? L’aménagement du Littoral Languedoc-Roussillon », L’œil, févr.-mars 1972, p. 49-50.

23. La consultation des deux mémoires de maîtrise mentionnés infra (Petit, C., L’unité touristique Leucate-Barcarès, et Soucas, B., Le littoral audois entre Leucate et le Grau de Vendres) apportera sans doute des indications précieuses.

24. Parent, Claude, op. cit., p. 30. Croizé, Jean-Pierre, Urbanisme, 283, juillet-août 1995, p. 25.

25. Racine, 1980, op. cit., p. 115. Voir également la revue Architecture, 7, août-sept. 1979, p. 30 : « Malheureusement, victime de son caractère trop libéral, il [Georges Candilis] ne s’est pas imposé auprès des promoteurs… ».

26. Pinchon, Jean-François, « Utopie et réalité, l’épineuse question de l’art urbain. L’exemplarité des stations nouvelles de la Mission Racine », Liame, bulletin du Centre d’Histoire moderne et contemporaine de l’Europe méditerranéenne et se ses périphéries, Montpellier, 2002, 9, p. 98 sq.

27. TA, 2, 31^e série, 1969, p. 110 sq. : immeubles collectifs, village de vacances (zone H), motels groupés (zone N), maisons patio et « Les Marines » (zone K), etc. Voir en particulier les photographies du fonds Pierre Joly et Véra Cardot (Centre Georges Pompidou, Bibliothèque Kandinsky).

28. Voir à ce sujet Bonillo, Jean-Lucien, « Les architectes modernes et les enseignements de la casbah », La pensée du Midi, n° 18, Vivre l’architecture, avril 2006, p. 31-38.

29. Pierre Racine ne donne aucune indication sur les raisons du remplacement de Georges Candilis par Michel Duplay, qu’il faut sans doute mettre en relation avec les difficultés de la station, notamment financières (cf. infra).

30. Architecture, 7, août-sept. 1979, p. 30. Pierre Racine parle de « corriger » la situation (Racine, 1980, op. cit., p. 116).

31. « L’écoute », journal municipal de Port-Barcarès, numéro spécial pour les 80 ans du Barcarès, 2009, p. 14. Bourdigou : Massacre d’un village populaire, op. cit., p. 47. Pierre Racine souligne que le département des Pyrénées-Orientales a été le seul à refuser le soutien de la Société Centrale d’Équipement du Territoire, émanation de la Caisse des Dépôts (Racine, 1980, op. cit., p. 53).

32. Selon la formule de Pierre Racine, 1980, op. cit., p. 115-116. L’hypothèse est proposée par Jean-François Pinchon, 2009, op. cit., p. 45.

33. L’expression est de Jacques Lucan, Architecture en France (1940-2000) : histoire et théories, Paris : Éditions du Moniteur, 2001, p. 147. Sur cette question, voir également Bruno Vayssière, « Georges Candilis, Alexis Josic, Shadrach Woods », La ville, art et architecture en Europe, 1870-1993 : Centre Georges Pompidou, 10 février-9 mai 1994, Paris : Éditions du Centre Pompidou, 1994, p. 417 : « Avec le recul, la rigidité du métabolisme artificiel de Candilis semble une énième tentative désespérée pour cimenter, selon ses dires, la démesure d’un éclatement artificiel entre les hommes ».

34. AA, 144, 1969.

35. Racine, 1980, op. cit., p. 111-112.

36. A propos de l’opération de la Grande Motte et de la chronologie des travaux, voir la bibliographie citée supra. Nos remerciements vont à René Borruey (laboratoire INAMA, ENSA Marseille) qui a mis à notre disposition une documentation inédite.

37. Prélorenzo, Picon, 1999, op. cit.

38. Balladur évoque à ce sujet le mythe du paradis terrestre qui est, selon lui, toujours un jardin, et non un bâtiment (Prélorenzo, Picon, 1999, op. cit., p. 71).

39. Voir à ce sujet Pinchon, Jean-François, « Utopie et réalité, l’épineuse question de l’art urbain… », op. cit.

40. Balladur, Jean, La Grande-Motte : l’architecture en fête ou la naissance d’une ville, Montpellier : Édisud, 1994, p. 31 ; également p. 29 sq. et 89 sq. Voir aussi Prélorenzo, Picon, 1999, op. cit., p. 108 sq.

41. Prélorenzo, Picon, 1999, op. cit., p. 107.

42. Prélorenzo, Picon, 1999, op. cit., p. 62, également cité par Jacques Lucan, op. cit., p. 116. Cela n’empêche pas Balladur d’établir des cahiers des charges très stricts, avec des « fiches de lot » qui déterminent le degré d’exigence quant à l’aspect, à l’implantation et à l’organisation des constructions (Prélorenzo, Picon, 1999, op. cit., p. 87).

43. Centre Pompidou, Paris, Bibliothèque Kandinsky. Archives d’architecture du XX^e siècle, Cité de l’Architecture et du Patrimoine.

44. Joly, Pierre, « Inventer un paysage ?… », op. cit., p. 47. Parlant de « Floride française », Pierre Joly mentionne la formule que le ministre de la Construction Jacques Maziol emploie « malencontreusement » selon Pierre Racine (Racine, 1980, op. cit., p. 29).

45. Parent, Claude, op. cit., p. 24.

46. Urbanisme, 283, juillet-août 1995, p. 25.

47. Robichon, François, « La Grande Motte : les pyramides de Balladur », D’Architecture, 37, juillet-août 1993, p. 38-40.

48. Le projet est conservé dans le fonds Le Couteur, Archives d’architecture du XX^e siècle, Cité de l’Architecture et du Patrimoine, Paris, 187-Ifa41/15 : « Isthme des Onglous. Proposition d’aménagement », n.d. Jean Le Couteur le commente dans AA, 118, déc. 1964-avril 1965, p. 24.

49. Introduction de Jean Le Couteur dans Cap d’Agde 1970-2000, l’histoire de la plus grande station touristique française, Le Cap d’Agde : Ed. Georges Renault, 2001, p. 7. Voir également le document cité par Cendrine Souyris, La mise en place d’un avant projet d’aménagement : la création de la station balnéaire du Cap d’Agde par la mission interministérielle (1963-1970), Mém. Histoire contemporaine : Université Paul Valéry – Montpellier III : juin 2001, p. 59-60.

50. Archives d’architecture du XX^e siècle, Cité de l’Architecture et du Patrimoine, Paris, 187-Ifa (fonds Le Couteur). L’étude détaillée de ces documents remarquables reste à faire. Les premières analyses font apparaître un changement de parti significatif dans l’implantation de la station, également évoqué par Cendrine Souyris, La mise en place d’un avant projet d’aménagement…, op. cit., p. 61-84.

51. Le sénateur-maire de Béziers s’oppose par exemple aux toitures terrasses projetées par Le Couteur et impose l’emploi des tuiles romaines (Racine, 1980, op. cit., p. 112-113).

52. Joly, Pierre, « Inventer un paysage ?… », op. cit., p. 47-48.

53. Introduction de Jean Le Couteur dans Cap d’Agde 1970-2000, op.cit., p. 7.

54. Cap d’Agde : 1970-2000, op. cit., p. 51.

55. Voir en particulier Joly, Pierre, « Inventer un paysage ?… », op. cit., p.46 sq., et AA, 162, juin 1972.

56. Lettre à Pierre Racine, 25 mars 1974, citée par Cendrine Souyris, La mise en place d’un avant projet d’aménagement…, op. cit., p. 120 sq.

57. Le projet de Port-Camargue est lancé avant 1963 par la Chambre de Commerce de Nîmes (Racine, 1980, op. cit., p. 45 et 54).

58. Les travaux de la station de Gruissan débutent en 1975. La Mission Racine rejette un premier projet, jugé trop « monumental », et entérine une deuxième proposition « à l’échelle du paysage » (Racine, 1980, op. cit., p. 113).

59. La station de Saint-Cyprien est mise en chantier avant 1963 par la Caisse des Dépôts. L’aménagement de Canet-Plage est soutenu par la ville de Perpignan, au détriment de Port-Barcarès (Racine, 1980, op. cit., p. 54 et 89).

60. Pour des raisons qui restent inconnues, l’opération n’a pas été lancée. Un projet d’aménagement « en profondeur réservant la frange littorale à des équipements d’hébergement et d’accueil non privatisés » est mis à l’étude dans les années 1970 (Racine, 1980, op. cit., p. 235).

61. Voir à ce sujet Lauriol, Christophe, Littoral du Languedoc-Roussillon : vers un développement touristique intégré, Table ronde, Montpellier, Agropolis Museum, 3 février 2006. L’auteur évoque également l’érosion des plages, le mitage et des urbanisations médiocres.

62. Balladur, Jean, La Grande-Motte…, op. cit., p. 123.

63. Balladur, Jean, La Grande-Motte…, op. cit., p. 125.

64. 64. Olivier Cinqualbre, que nous remercions vivement, a attiré notre attention sur la richesse des fonds conservés au Centre Pompidou (Paris, Bibliothèque Kandinsky).