L’Amirauté de« Cette » et la « Flotte » sétoise de 1691 à 1735

Revue Etudes sur l'Hérault 1983-3

p. 15 à 23

A vouloir évoquer la juridiction spéciale que recouvre ce titre il faudrait parler d’amirauté de Montpellier et de Sète car, Frontignan étant ensablé dès la première moitié du XVII^ème siècle, l’édit d’avril 1691 portant « création d’amirautés en la province de Languedoc » crée, en effet, « un siège particulier d’Amirauté en la ville de Montpellier pour avoir sa juridiction dans le port de Cette », dont la pose de la première pierre du môle Saint-Louis ne remonte qu’à vingt-cinq ans. En février 1692, un nouvel édit supprime donc les amirautés de Toulouse et de Frontignan. Qu’importe, pour la royauté, les « défenses » des officiers de l’amirauté d’Agde établies sur un autre édit de 1630 « portant établissement d’un Bureau de la Marine en Languedoc », favorisant leur ville. Un découpage territorial différent s’impose du fait de l’apparition d’un nouveau port. Ainsi l’ordonnance du 7 mars 1695, prise par l’intendant de Languedoc Lamoignon de Basville à la suite de l’édit de 1691, précise-t-elle que « dépendront de l’Amirauté de Montpellier et de Cette les lieux de l’ancienne juridiction de Frontignan, de Balaruc et de Bousigues, jusques aux confins du territoire dudit Bousigues ». Des repères plantés sur le bord de l’étang de Thau à l’endroit de séparation avec la commune de Mèze et sur la plage entre les monts Saint-Clair et Saint-Loup à une lieue au-delà de Sète, déterminent, suivant une ligne imaginaire tirée sur l’étang à vue des bornes les limites du siège du côté d d’Agde alors qu’à l’est Mauguio demeure le seuil traditionnel de la compétence territoriale avec l’amirauté d’Aigues-Mortes ¹. La frontière des diocèses n’est pas plus respectée que celle des seigneuries, et le port de Sète, répondant aux juridictions spirituelles et temporelles des prélats agathois, ses comtes et seigneurs ², se trouve devoir partager avec la première ville de la province, qui sans lui n’aurait point toutefois de débouché maritime, l’honneur de posséder une amirauté ³.

Sète n’a, en ses débuts, qu’un personnel classique, relativement restreint : procureur du roi, lieutenant général civil et criminel, avocat, huissier et greffier ⁴, qui se diversifiera avec le temps et le développement du port ⁵. L’amirauté sétoise est d’ailleurs le « fief », comme il se doit, d’une famille de « plume », les Pouget, dont François, André-François et Joseph se succèdent de 1691 à 1789 pourvus de lettre de provision d’office les rendant inamovibles par les principes de vénalité et d’hérédité des charges qui caractérisent les deux derniers siècles de l’Ancien Régime ⁶. Ils président aux destinées d’une administration qui, sur quelque littoral qu’elle se trouve, est tout à la fois greffe et cour, aux registres témoignant de la vie d’un port ⁷. Aussi voit-on consigné à Sète, malgré quelques silences d’archives aux origines de l’amirauté sétoise ⁸, des contrats relatifs au port et à sa police ⁹, des concessions de pêcheries dans ses eaux ou dans les étangs voisins ¹⁰, des brevets et des commissions de la garde-côte ¹¹ ou des règlements plus divers encore ¹² ; mais l’intérêt fondamental de l’existence d’un greffe est la connaissance de la flotte, des marins, des routes de navigation et du commerce. Le caractère judicaire de l’amirauté qui demeure avant tout une cour de justice, permet, d’autre part, d’évoquer les procès que soulèvent les affaires maritimes non point tant d’ailleurs envers l’administration qu’entre particuliers eux-mêmes, parties aux divers contrats qu’implique un port marchand tel que Sète.

Les 292 titres de propriété et vérifications de jauge des bâtiments inscrits au greffe de l’amirauté de Sète de 1694 à 1734 autorisent, malgré l’irrégularité des sources, plusieurs remarques sur les navires, leurs capitaines et armateurs ¹³. Tenter une classification par le gréement, comme il est coutume en matière de mer, est inutile ici vu l’absence de description détaillée de la mâture ; cependant, grâce aux jauges régulièrement déclarées et au qualificatif retenu pour définir les navires, quatre ensembles se détachent : barques, tartanes, pinques et vaisseaux ( ¹⁴ et Tabl. 1).

Le terme de « barque » est général, retenu aussi bien pour les 6 tonneaux que les 80, mais s’applique plus justement au moins de 12 qui, sur « mer ou étangs » sont armés pour « la pêche ou le négoce », parfois achetés avec leur « filet sardinal ». qui suffit à les classer parmi la flottille ne poussant guère au large ¹⁵. Les « escaffys, capouls, tirades et allèges », à la rame et à la voile, entrent dans ce groupe de petites jauges plus utilisées pour courir l’étang de Thau et ceux relevant de l’amirauté de Sète, étangs d’Ingril, de Vic ou de Mauguio que pour s’aventurer en mer ¹⁶.

Les « tartanes » sont plus originales car typiquement méditerranéennes. De 30 à 75 t, rarement de 20, elles constituent la majeure partie de la flotte sétoise. A un seul mât, parfois assorties d’un petit artimon, les tartanes naviguent encore souvent au XVIII^ème siècle sous deux voiles carrées mais se caractérisent par une voile latine sur antenne, gréement qui demeurera ensuite, et une polacre ou un polacron crochés au beaupré en guise de foc. Peu déclarées uniquement pour la pêche, elles sont armées pour le « commerce de ces mers et de ces provinces toujours à nolis », équipées de quelques pierriers. Ce sont des navires de petit cabotage sur les côtes espagnoles ou italiennes ou partant « faire caravane en Levant ». (Tabl. 2).

Les « pinks », ou pinques, moins répandus déclarés comme tels, sont d’une jauge voisine de celle des tartanes de 50 à 100 t, sous voiles latines encore à deux mâts, armés pour « le transport des marchandises » et plus fournis en pièces à feu ¹⁷. Enfin apparaissent quelques rares « vaisseaux » de plus de 100 t, sans en excéder 300, parmi lesquels figurent ceux de la ligne des Antilles, tous qualifiés ainsi ¹⁸. Exceptionnel est en dernier lieu le terme « brigantin » proche du pinque en principe mais que l’unique déclaration sétoise ne permet pas d’assimiler avec assurance à cette classe de rapides navires ¹⁹.

La flotte sétoise est donc de jauge très moyenne, conséquence d’une destination au cabotage. Si quelques soumissions prévoient, en effet, une « caravane en Levant », ce n’est qu’après avoir touché au Golfe de Gènes et longé la péninsule italienne comme en témoignent les congés apportés par les patrons ou couru sur la côte espagnole.

Le titre de « patron » se comprend d’ailleurs d’avantage pour ceux qui montent des allèges et des tartanes que pour ceux qui commandent un vaisseau ; or, ils revendiquent également celui de « capitaine » .Il n’y a, en effet, aucune différence de titre en Méditerranée et les « lettres » autorisant la direction d’un bâtiment quel qu’il soit sont intitulées « lettres de maistre, capitaine, patron et pilote de navire » alors que sur l’Atlantique, les compétences requises étant plus strictes pour la haute mer, un brevet de capitaine a une autre signification. A Sète,45 autorisations sont délivrée de 1694 à 1727 à des insulaires ou des natifs de Frontignan et de Villeneuve-lès-Maguelone (Tabl. 3) ce qui ne saurait représenter l’ensemble des patrons étant donné la venue de titulaires reconnus par d’autres amirautés et la présence de voisins pourvus de lettres avant que le greffe de Sète ne s’ouvre ²⁰.

Fondé sur l’ordonnance de Colbert d’août 1681, l’octroi d’une lettre implique que le postulant ait navigué cinq ans sur les bâtiments marchands ou les vaisseaux du roi, participé à trois « campagnes » et soit âgé de vingt deux ans, gage d’une reconnaissance éprouvée de la mer ²¹. Après témoignage de ses anciens patrons, vérifications des rôles et du registre des classes, le candidat est « examiné sur le fait de la navigation par diverses questions et opérations sur la carte et la boussole » auxquelles président un professeur d’hydrographie et de mathématiques ou deux patrons confirmés ²². L’épreuve théorique ne suffit pas car l’impétrant doit avoir un navire à commander, garantie utile afin d’éviter la fraude sur le service des classes, ce qui explique que lettres de maître et titres de propriété du bateau que le futur patron dirigera soient enregistrés le même jour ou peu s’en faut ²³. Ainsi, voit-on souvent un matelot ou un écrivain de barque obtenir une lettre et monter désormais en patron le bâtiment sur lequel il naviguait auparavant, étant choisi par les armateurs pour son expérience et sa connaissance des réactions du navire à la mer. Encore quelques réserves sont-elles nécessaires sur certaines déclarations lorsque le futur capitaine affirme avoir commandé depuis plusieurs années : il n’était point maître au véritable sens du terme mais, les propriétaires du bateau lui en ayant confié la direction au cours de deux voyages ou plus, il se pare d’un titre qu’il doit toutefois faire authentifier ²⁴.

Il est évident qu’existent donc à Sète d’autres patrons que ceux à qui sont délivrés ces 45 lettres ; il en est 117 au total, connus et inscrits à l’amirauté, exerçant durant les quarante ans retenus ici. Frontignan et Sète se partagent équitablement le parrainage de quelques familles, véritables dynasties de maîtres de navire ( ²⁵ et Tab.4).

Certes, plusieurs patrons intéressés à leur barque la montent parfois dix ans ou davantage, mais négocient souvent leurs parts, embarquant alors sur un bâtiment différent dont ils acquièrent une fraction de propriété ²⁶. Assez curieux est donc le changement temporaire de capitaine révélé en 1733 et assorti d’une clause de rétrocession éventuelle le cas est unique ²⁷. Peu de détails concernent l’équipage dans les registres de l’amirauté, aussi ne connaît-on, par le hasard d’un capitaine, que celui du Conception, 125 t 50, acheté à Livourne par Sébastien Gay en 1699, douze hommes ²⁸, et quelques problèmes nés à l’occasion de la peste de 1720 à Marseille ²⁹. Les renseignements, s’ils ne sont pas négligeables, n’en sont pas moins trop succincts pour tendre à une conclusion.

Bien que des différences surprenantes apparaissent parfois, du triple même pour deux jauges identiques, existe une moyenne du prix des navires car certains sont vendus avec canons et autres pièces à feu ou armes, d’autres sont achetés à la construction ou après quelques années de mer, radoubés ou non, coque nue ou gréés (Tab. 5). Le paiement est effectué différemment selon le navire : neuf, en une fois pour le petit tonnage lors de la « mise à l’eau », c’est-à-dire à la voile, et en deux paiements pour les jauges élevées, à la « mise à la rame » et à la mise à la voile ³⁰ ; ancien, il est comptant dans le premier cas ³¹ et en deux versements à trente jours pour les plus de 95 t ³². L’amirauté n’étant pas intéressée par les contrats, seulement par les titres et les jauges, les modalités du paiement ne sont guère précisées ; rapportées en livres sans autres détails, il faut donc une particularité pour qu’elles soient notées achat en lettres de change, billets de banque ou monnaies étrangères ³³.

Les titres de propriété permettent d’ailleurs de conclure sur les chantiers qui lancèrent les bâtiments inscrits à Sète. La Provence s’impose sans surprise vu son antériorité en matière de construction. Sète, dont il est inutile de rappeler la jeunesse, prend toutefois une part active à ces « mises à l’eau » dès la fin du XVII^ème siècle prouvée par le développement de la profession de maître charpentier et la présence de nombreux calfats ³⁴. Marseille domine pour les 6 t de pêche, Martigues pour les tartanes de 50 à 70, et Toulon pour les jauges supérieures à 200 t. Mais les plus forts tonnages sont également de construction étrangère, allemande et hollandaise notamment. (Tab. 6).

Les maîtres charpentiers de marine de Sète sont, dès 1695, Conquet, originaire des Martigues, et Aleman associé de l’hydrographe Fizes, au XVIII^ème siècle Antoine Raynaud jaugeur et spécialiste des 7 t. à ses débuts, vers 1725 Cauvy et Coste ; à Toulon les maîtres Hubac et Angalié ; aux Martigues les charpentiers Conquet, Castres, Rivière, Brillan, Jouvre, Armand et principalement Delaye exerçant aussi à Bandol ; à la Ciotat Martin ; à la Seyne Ricard et Gaussié ; à Marseille Evesque ; en Agde Aymes, et Rossiety à Livourne ³⁵. Quelques contrats de construction, d’une précision technique remarquable, indiquent la durée des travaux ; Hubac prend trois mois pour parfaire un 70 t. sur un chantier important alors qu’à Sète cinq mois suffisent à peine pour en lancer un 50 t.

Lorsque la déclaration faite à l’amirauté concerne la construction d’un bâtiment neuf, il est évident qu’elle rapporte un contrat d’achat passé sur le chantier naval dont le maître d’ache bénéficie du paiement. Mais, s’il s’agit d’une acquisition de bateau ancien, tout dépend du lieu où se trouve le vendeur ; Sète est alors la principale place des transactions, talonnée il est vrai par Marseille et les Martigues, compensant ainsi ses chantiers plus modestes que ceux des provençaux (Tab. 7). Plusieurs enregistrements font d’ailleurs état de navires neufs achetés en Provence et revendus à Sète après quelques années ³⁶. Dans cette hypothèse, et contrairement à toute attente, le second contrat porte un prix supérieur à celui de l’achat malgré l’âge du bâtiment, sans doute dû aux améliorations apportées au navire ³⁷.

Si le bateau est acheté ailleurs qu’à Sète, son futur capitaine traite directement avec le vendeur dans la plupart des cas, mandaté par le ou les acheteurs et muni par eux de la somme destinée au propriétaire ou au constructeur ³⁸. A son retour devant l’amirauté, il déclare donc la nouvelle propriété précisant avec soin les parts ou « quirats » des intéressés au navire en fonction desquelles les produits des nolis ou de la pêche sont en effet répartis ³⁹. Ainsi, les armateurs font-ils confiance à un spécialiste habitué aux chantiers ou plus apte qu’eux à discuter le prix d’un bâtiment, hypothèse certes sans fondement lorsque le patron est également armateur ou seul propriétaire, mais juste lors des ventes sur saisie ou prise de mer ⁴⁰.

Le seul « maître à bord après Dieu » ne l’est donc pas toujours à l’analyse des titres de propriété ; le capitaine ou le patron n’est jamais entièrement propriétaire des plus de 50 t. et il est rare qu’il soit participe aux plus de 100 t. appartenant à de riches négociants. Sur les pinques ou tartanes de 50 à 100 t., il paraît pour 3/24^ème du bateau en moyenne, et ce largement vu la valeur d’achat moindre de ces bâtiments ; de 12 à 48 t., il est encore souvent seul propriétaire ou intéressé pour moitié, alors que les plus petits tonnages lui échappent, armés par des poissonniers ou des professions diverses trouvant quelque profit aux résultats de la pêche ⁴¹. Ainsi les patrons prennent-ils une grande part à la moyenne flotte (Tab. 8).

Quel sont donc les autres propriétaires, uniques ou quirataires ? Indiquer tous les noms, toutes les professions en détail et par bâtiment est impossible vu leur diversité. Cependant, les qualificatifs de « marchand, négociant », termes certes généraux, reviennent le plus souvent et en majorité chez les montpelliérains, tels les Reboul, Coste, David, Isnel, Delarbe fondateur d’une « compagnie maritime », Troussel, Tessier, Cases, Peyronnet, Rey, Perrier et Gilly intéressé dès 1712 au négoce méditerranéen avant d’apparaître sur la ligne des Antilles. Montpellier livre d’autres participes dont la profession n’a qu’un lien indirect avec le commerce ou la mer : Sartre et Saint-Amans secrétaires du roi.

Malafosse receveur des domaines, Montréal caissier de la province, Fanon trésorier de l’Extraordinaire des guerres, Landen trésorier de France, Saville directeur de la Monnaie, Marcha avocat figurant le plus régulièrement aux titres ou Bézard professeur de médecine à la faculté. Lion, simple organiste, peut surprendre, non Coulougnac, simple poissonnier, se ravitaillant à Sète grâce a cinq petites barques de 100 quintaux. Tous ces montpelliérains possèdent toutefois des jauges moyennes, le plus souvent avec des mézois, des sétois et des frontignanais car il est rare qu’ils demeurent entre concitoyens si ce n’est pour les plus de 100 t.

A Mèze, les marchands Muret et Ribes, le fondateur d’une compagnie, sont les principaux actionnaires ; à Frontignan, il est difficile de ne pas considérer avec respect les dynasties des négociants Campanon, Argellier, Domergue, Maraval, celle des Lombard, bourgeois et châtelain, ou la présence sur nombre de titres de Demoiselle Malavialle et du notaire Souveyran. A Sète, la diversité augmente avec, parmi les « administrateurs » de la ville, Minuti, Sénéquié et Leperrin entrepreneurs successifs au « creusage du canal », Montaigut et Aleman ingénieurs du port, Jausserand subdélégué de l’intendant, Caraussan procureur du roi et Dubois capitaine du port ; les boullangers Pioch, Garone, pères et fils, intéressés au commerce du blé sur les allèges et les tartanes, Vabre autre boulanger, ou les Aubenque calfats et négociants, les marchands Pioch, Farnarié, Ponset et Despioch, le poissonnier Sérane, Dolques et sa veuve, le tonnelier Goudard et le curé Barescut, Sébastien Gay « patron débarqué » devenu bourgeois aisé, et quelques patrons en activité : Laugier, Chateauneuf, Aubenque. Relever des intéressés aux titres, originaires de villages « circonvoisins », est plus rare, exceptionnel pour des villes éloignées, tels Gourgas, de Sommières, Périer de Villefranche en Beaujolais seul propriétaire d’un 48 t., Muret et Sartre de Béziers, frères de ceux résidant à Mèze et à Montpellier, quelques marseillais, bordelais, nîmois ou toulousains mais en petit nombre ; unique enfin est une association d’un sétois et d’un génois, de 2/3-1/3 en respect du règlement du 14 octobre 1684.

La répartition des quirats est parfois curieuse 15 participants sur un 60 t., 18 même sur un 70 alors que la moyenne est de 6 pour ces jauges, et de 3 pour les moins de 50 t. ; encore faut-il savoir que souvent les négociants sont intéressés à plusieurs bâtiments afin de réduire les risques d’une disparition totale des capitaux par celle d’un seul navire.

Compte tenu de l’exclusivité montpelliéraine sur les vaisseaux des Antilles, la « marine » de Sète, pour reprendre l’expression de Louis Dermigny, n’est donc pas aussi montpelliéraine que le laisse croire le siège des grosses fortunes : sur les jauges moyennes qui constituent la presque totalité des navires inscrits au greffe, Frontignan respectant sa tradition de port ancien, et Sète par le développement de la ville et l’apport des capitaux, possèdent à eux seuls près de la moitié de la « flotte ».

Tous ces navires gréés pour la pêche ou le commerce à nolis, à l’exception encore des navires hauturiers, ne comptent pas dans l’ensemble d’armement défensif alourdissant le bateau, le ralentissant et diminuant son fret. Or, se défendre de l’abordage est logique en Méditerranée parcourue de pirates ou de corsaires anglais, espagnols et « barbaresques ». Une seule déclaration porte toutefois : « destiné pour la guerre et les marchandises » ⁴² et il n’existe aux registres de l’amirauté qu’une seule « lettre de marque » ou commission, du 8 novembre 1733, justifiée par la Guerre de Succession de Pologne, délivrée à Dubois, le capitaine du port ⁴³.

De 1694 à 1726, dernière année où une description de l’armement en guerre des navires est rapportée sur les quatre décennies étudiées, 36 bâtiments de jauges diverses, naviguant en Méditerranéen exclusivement, déclarent porter armes et munitions. Parmi les pièces, les canons ne dépassent 6 livres de balle et sont destinés au combat rapproché ; il en est ainsi des pierriers et des espingoles fixés sur pivot au bastingage ou sur les gaillards ⁴⁴. Fusils, mousquets ou lousquetons, pistolets, complètent la panoplie avec de rares grenades, bouteilles et pots à feu. Quant aux armes blanches, elles sont multiples, des espignards, espontons, fourches, bâtons ferrés et piques aux sabres pour l’ultime défense à l’abordage (Tab. 9 ) (à suivre ) ⁴⁵.

Notes

  ¹     Ordon. de mars 1695, A. D. Hérault, B336, enreg. du 29.11.1695 sur Aigues-Mortes, le 21 oct. 1734, « provision de l’office de Lieutenant au siège… d’Antoine Gautier, s. de Terreneuve, avocat en Parlement, né le 20 novembre 1703 », en remplacement d’Antoine Riche, décédé (B 226).

  ²     J. Picheire, L’Île et la montagne de Sète, fief des évêques d’Agde (Féd. Hist. Languedoc Méditerr. et Roussillon, 1956-57) et notre art. Les évêques d’Agde et l’Île de Sète au XVIII^ème siècle… (bull. Soc. Et. Sc. Sète et sa région, 1976-77, pp. 157-167).

  ³     Sète dépend de l’Intendance de la Marine de Toulon : « Cinquième département appelé d’Agde comprenant les quartiers d’Agde, Carcassonne, Cette et Aigues-mortes…, celui de Cette et Aigues-mortes (regroupe) les lieux de Cette, Balaluc, Bousigues, Le Caillar, St-Gilles, Vauvert, Lunel la ville, Lansargues » (Ordon. 2.10.1725, B 222, 29.11.1725 et Arch. Toulon, 1 P 1, fol. 31 v.).

  ⁴     Sur l’amirauté de Nantes en 1691, l’évolution du port de Nantes (Paris, 1929) donne un effectif plus important ; il est évident que Sète ne présente pas en ce domaine d’originalité, et qu’on ne saurait le comparer avec L’amirauté de Guyenne depuis le premier amiral anglais jusqu’à la Révolution (M. Gouron, 1938) dont on connaît la particularité historique. L. Dermigny a déjà étudié dans Naissance et croissance d’un port, Sète, 1666-1880 (Montpellier, 1955), puis dans l’ouvrage du tricentenaire de la ville (Esquisse de l’histoire d’un port, Marseille, 1967), les différentes aspects du développement de Sète.

  ⁵     Apparaîtront successivement à Sète, si tant est que les archives permettent de les connaître, aux fonctions de procureur, Guillaume Privat de 1691 à 1715, Paul Tissier né le 5 mars 1683, avocat en Parlement , nommé le 22 mai 1715 (B 220), et Caraussan ; d’Avocat, Jacques Marcha ; de Greffier, Pierre Pagès, auquel succède Merle, premier notaire de la ville en 1716, qui cède le greffe en bail annuel le 14 mai 1723 à Jean-Martin Jullian, avocat en Agde et sous-fermier des greffes des amirautés de Languedoc pour six ans contre 1500 livres par an à Gautier (B223, 2 20.3.1728) ; d’Huissier. Astruc notamment, « de Cette qui scait bien écrire, asses entendu aux affaires », le 2 juillet 1695 (B 336).
Viennent ensuite à des commissions secondaires, mais nécessaires dans un port, les Chirurgiens de l’amirauté Michel Tudesq le 5 nov. 1708, « estant nécessaire pour le bien du service de comettre au siège un chirurgien capable et expérimenté dans sa profession pour visitter les coffres à médicamens des chirurgiens qui s’embarquent dans les vaisseaux navigants et autres alant en mer, et faire les visittes et rapports de chirurgie ordonés par les juges dudit siège » (B 218), le même Tudesq et Antoine Vallés en 1718 (B 222) examinateurs des capacités des garçons, s’engagent à bord et devant obtenir le titre de chirurgien major, l’interrogation portant sur les « plaies, fractures, dislocations, amputations, trépans… » , telle celle que subit en 1726 Fulcrand Bruguière ( B 222), futur chirurgien de l’amirauté en 1745, B233) ; l’Apothicaire Barthélemy Jalabert en 1718, plus spécialisé dans le contrôle des coffres à médicaments des navires partant en Levant ou aux Antilles, cf. notre art. Malades et Pauvres à Sète au XVIII^ème siècle… Bull. Sète, IX-X, 1980, p. 133-148, sur le développement des professions médicales.
Enfin, vu l’augmentation du mouvement des navires et leur diversité, apparaissent l’interprète Jean-Baptiste Keyaert pour les « langues anglaise, hollandaise et flamande, pour faire les translats de tous les connaissements, charte-parties… » le 20 oct.1724 (B 222) ; le Jaugeur Joseph Martin en 1752 ( B 237) remplaçant alors les maîtres charpentiers. Mais trois pilotes-lamaneurs n’officient qu’à partir de 1764 (B 311), cf. J. Chevreau, Le pilotage à Sète avant la Révolution de 1789 (Bull… Sète, IX- X 1980,pp. 149-153).
Rappelons simplement que la colline Saint-Clair connut, auparavant, une tentative portuaire, E. Bonnet, Le premier port de Cette construit sous le règne d’Henry IV 1596-1605 (Montpellier, 1928) et notre art. Rapport de Milles Marion sur le premier port de Sète, 1604-1605 (Bull… Sète IX-X, 1980., cit. pp. 71-74). Sur, l’état du port construit sous Louis XIV et son évolution, M. Salva, Notice sur le port de Cette (Paris, 1894) et notre art. Le port de Sète et la traversée de l’étang de Thau (in. «Edition du Tricentenaire de la mort dePierre-Paul Riquet et de l’inauguration du Canal des Deux Mers », Toulouse, 1982).

  ⁶     Tarbouriech, avocat au Parlement, succédera au dernier Pouget, mais sera seulement muni d’une « commission par interim » (B 268) au début de la période révolutionnaire.

  ⁷     Olivier Martin, dans Histoire du Droit Français, reprenant J.-M. David, L’amirauté de Provence et des mers du Levant (Aix-en-Provence, 1942) « les amirautés… s’occupaient à la fois de l’administration maritime, la surveillance des gens de mer, de la police des rivages, des ports et de la mer, et de toutes les contestations concernant le commerce maritime. Elles rendaient la justice au nom de l’amiral… (et assuraient) le perception des droits de l’amiral sur les navires ». Ce dernier rôle ne sera pas évoqué dans cette étude.

  ⁸     Ont été dépouillées les dix-neuf liasses inexploitées de la série B, Amirauté de Cette et de Montpellier, Arch. Départementales Hérault, de 1693 à 1735. Cette dernière date, fut choisie pour deux raisons tout d’abord, parce que le trafic maritime de Sète connaît un tel essor en 1734 qu’il convenait d’en vérifier la continuité et de l’expliquer, parce que, ensuite, la ligne de l’Amérique par les Antilles, si prometteuse, ralentit si ce n’est disparaît alors par le naufrage en cette même année 1734 d’un des bateaux qui lui était affecté et de la société qui l’avait armé. Les Arch. Munie. de Sète ont complété les quelques 2 500 documents livrés aux A. M. Sète sur ce thème en général, L. Vignols, Les archives des anciennes amirautés (Ann. H.E.S., 1930).

  ⁹     « Bail du fanal de Cette, dans le Palais de l’Amirauté » (B 221, 15.5.1724) : «…le bail passé le 22 mars 1712 par M. de Basville lors intendant à Jean Girouard pour douze ans de l’entretien du fanal quy est à l’entrée du port de Cette devant finir le 15 de ce mois d’avril 1724, le nouveau bail sera incessamment mis au rabais.., Jean Audrain, maître boulanger de Cette, a persisté dans son offre qui est de faire l’entretien pendant dix années… suivant le devis fait le 15 février 1712 par feu M. de Montaigut pour lors ingénieur… qui est d’allumer pendant toute l’année depuis une heure après le coucher du soleil jusques à une heure avant son lever les douze lampes qu’il y a dans le fanal, que l’huile qui y sera employée sera nette et sans crasse, que les mèches auront la grosseur dont les lampes sont capables et composées du plus beau coton, que le vitrage sera nettoyé de temps en temps et bien réparé et fermé afin que le vent n’éteigne les lampes qu’il y ait toujours un garde pendant la nuit pour visiter de temps en temps le fanal surtout dans le mauvais temps et réallumer les lampes qui pourraient se trouver éteintes, faute de quoi l’entrepreneur demeurera responsable des bastimens qui se perdront ».
Une comparaison des tarifs avec ceux pratiqués en 1696 à Sète (A.M. Sète, LE 25, 10 juil.) au vu de l’arrêt du 6 sept. permet de noter une certaine augmentation : vaisseau qui charge ou décharge au port 1 liv. 6 s. (15 s.), grosse barque à deux mâts 16 s. (10 s.), tartane, allège, bisque, felouque de négoce 12 s. (5 s.), vaisseau qui relâche simplement 7 s. 6 d., tartane de pêche 1 liv.4 s. par an (10 s.) et bateau de pêche 12 s. par an (5 s.) « s’ils fréquentent ordinairement le port » – sur l’entretien du fanal, notre art. Les contrats d’apprentissage à Sète de 1716 à 1816 ,Et. Pézenas et Hérault, X, 3, 1979, p.28).
« Achat d’un terrain et construction d’un auditoire aux officiers de l’Amirauté avec un greffe et une prison » sur plan et devis de Girouard pour 4 000 liv. (B 222, 16.6.1722), par arrêt du Conseil, « Sa Majesté étant informée.., du libertinage des matelots et gens de mer qui se licentient trop parce qu’ils voient que lesdits officiers ne peuvent les réprimer faute de prisons » ; d’où la « commission de sergent au port de Cette sous l’autorité du sieur Dubois, capitaine du port », de Pierre Robert (id. 27.5.1721). Le Palais de l’Amirauté est sis dans l’actuelle Rue du Palais.

  ¹⁰    Relèvement de la maniguière de Villeneuve-lès-Maguelone (B 222, 24.9.1725) bornage de la bordigue de Sète (id., 8.1.1726) par décision royale du 31 janv. 1685, M. de Vauvray et Esprit Turc bénéficiaient de la donation des 2/3-1/3 de la bordigue sise dans le canal joignant l’étang de Thau au Port de Sète ; héritier sous bénéfice d’inventaire, Vauvray fils, maître des requêtes ordinaires du roi en son Hôtel, fait établir le bornage de 20 toises le long de l’étang et de 16 dans le canal, soit 40 sur 30 in 18.9.1726) – description cadastrale, notre art. « Sète d’après le compoix de 1713 » (Bull…. Sète, VIII-IX 1976-77, p. 150, n. 23).

  ¹¹    Sur les Gardes-côtes, notre art. L’Armée à Sète sous l’ancien régime… (Bull… Sète, IX-X, 1980, pp. 93-121) par ordon. du 4 nov. 1734, les capitaines des compagnies détachées sont désormais pourvus de commissions et non plus de brevets, ce qui explique les listes de 1735.

  ¹²    Ex : l’interdiction de pêcher les moules sous les ponts et le long des quais ou de pécher au bœuf en Provence et en Languedoc (B 222).

  ¹³    Sur les 292 déclarations, 19 sont anonymes, 3 étrangères à Sète, 90 concernant les mêmes navires ; 37 constructions nouvelles s’ajoutent aux bateaux acquis « d’occasion » entre les deux dates précitées. Encore faut-il rappeler que durant les deux premières années portées aux registres (sept. 1694-96) de nombreuses inscriptions sont le fait de patrons frontignanais naviguant dans les eaux sétoises avant l’installation de la juridiction à Sète.

  ¹⁴    La jauge est exprimée le plus souvent en tonneaux « pour 42 pieds cubes jauge de Dunkerque » applicable au royaume, parfois en quintaux dans le premier cas il s’agit de jauge brute, dans le second de portée en lourds, mesure de grains. Incomparables, certes, sur la base des calculs, il ressort de doubles déclarations (ton./quint.) qu’un tonneau du XVIII^ème siècle (j. b.) vaut environ 25 quintaux (p. l.) équivalence autorisée dans la marine à voile où le moindre espace est utilisé pour loger le fret.
La longueur est « de quille portant sur terre dans le fond de la cale qui est lieu de la charge » ; elle correspond, sur petit tonnage à celle d’un bateau qui ne possède guère d’étrave profilée ce qui est le cas de la presque totalité des bâtiment. Les mesures sont en pieds et pouces, gones et pans.

  ¹⁵    Remarque du subdélégué Grangent en 1786 (A.D. Hérault, C 4680), d’autant plus applicable à la fin du XVIII^ème siècle notre art. Les principales activités du port de Sète au XVIII^ème siècle (in Inst. Rech. Sociales, Univ. Perpignan, 1981, pp. 31-61).

  ¹⁶    Les capitations (A. M. Sète, CC) distinguent d’ailleurs les patrons de mer des patrons de « canal » ou d’allège ; un escaffy de 24 t., le St pierre, est déclaré « pour le transport des marchandises sur les étangs, canaux et rivières » ( B 218, 31.10.1710).

  ¹⁷    Le St-Esprit prouve le rapprochement des navires : armé six ans en tartane aux Martigues, il devient pinque à Antibes sans que la coque soit modifiée mais seulement la mâture (id. 16.12.1699). Déclaré tartane, et cependant de forte jauge, l’Isle-de Cette est un exemple des confusions toujours possibles sur la classification : 8 t., long. 36 pieds0 (11 m. 70), larg. 14 p4 (4m. 60), haut. 7p2 (2m. 25).

  ¹⁸    Jauge du Languedocien, 250 t. (B222, 26.6.1726) : « longueur de quille portant sur terre 76p (24 m. 60), longueur d’étrave à étambot 90p (29 m. 25), largeur au milieu de dessus 25p (8 m. 10), largeur du fond de cale 11p (3 m. 60), hauteur de l’entrepont de planche en planche 5p (1 m. 60), longueur du gaillard d’avant 11p, hauteur du gaillard d’arrière jusques au grand mât 5p, hauteur du rebord 3p6 (1 m.) ».

  ¹⁹    Le St-Jacques-St-Anne, futur Ste-Croix, est déclaré « brigantin de Collioure » si cette classe jauge au moins 120 t., celui-ci est de 6 t. Sans doute est-il, sauf erreur d’écriture, une catalane que la présence à bord d’une quantité importante d’armes blanches peut avoir fait comparer à un brigantin (B 218, 13.6.1711 et Tab. 9).

  ²⁰    Expédition de lettre à David Restouble de Villeneuve « comme commandant avant l’ordonnance » de 1691 (B 217, 3. 3.9.1694) ; enregistrement à Sète des lettres de Louis Pilet, expédiées à Bordeaux en 1718 (B 222, 1720), ou de Bordes à Bayonne en 1713 (id.).

  ²¹    Modifiée le 27 mai 1716 et e 23 déc. 1724 sur ce point, l’ordonnance de 1681 subsiste quant au fond ; en 1724, sont exigés « 25 ans d’âge, 5 ans de mer, et 2 ans de campagne de trois mois sur les vaisseaux du Roy ». Ainsi le matelot frontignanais Philippe Diette est-il sûr de satisfaire au règlement lorsqu’il déclare qu’il « a passé toute sa vie à la mer, navigua sur les vaisseaux du Roy le Sceptre, le Sérieux et le Ruby, fut timonier sept mois sur le Sainte-Marie et le Notre-Dame-de Cadero » (id. 1727).

  ²²    Commissaires des Classes successifs Benard, Maffre, Bénézech ; Nicolas Fizes, professeur, examine jusqu’en 1704, remplacé ensuite par les patrons Valossière, Barral, Chave, Laugier, Falbert, Sabatier et Issalène ; sur l’École d’hydrographie, notre art. L’Enseignement à Sète de 1694 à 1789 » (Bull… Sète, IX-X, 1980, pp. 123-131 et sur Fizes, L. Albagnac, « Histoire de Frontignan » (Frontignan, 1973, pp. 71-77).

  ²³    Ordon. du 12 janv. 1734 : « Sa Majesté étant informée que plusieurs navigateurs se font recevoir capitaine.., sans avoir aucun navire à commander à l’effet seulement par cette qualité de jouir de l’exemption de l’ordre et du service des Classes… veut que jusqu’à leur inscription sur un rolle d’équipage ils restent sur le registre des Classes » ; ex. d’inscription Antoine Sendras, lettre et titre du 10 déc. 1699 (B 218).

  ²⁴    Guillaume Jourdan de Frontignan déclare « avoir commandé pendant plusieurs voyages le Juste-Prix », 71 t. (lettre du 4.10.1699, id.) que montait en 1696 Pierre Gay, autre frontignanais (B 217, 22.10.1696) et qu’il dirigea jusqu’en nov. 1698 ».
Lettre de Jean Blancard (id. 10.9.1694, première inscrite aux registres de Sète) :
« Louis Alexandre de Bourbon, comte de Toulouse, admirai de France, a tous ceux quy ces présentes lettres verront, a nous François Pouget, conseiller du Roy, s’est présenté Jean Blancard de Frontignan, lequel nous a dit avoir fait les années de navigation marquées de par les ordonnances sur les bastimens marchans avoir obtenu son expédition suffisante du bureau des classes pour estre estre receü Maistre patron a luy délivrée par le s. commissaire de ce département, et avoir esté examiné sur le fait de la navigation par le s. Fises, proffesseur des matématiques et d’idrographie quy luy a délivré son attestation de capacité, et nous requiert luy octroyer les lettres de Mestre nécessaires pour pouvoir monter en calité de capitaine, maistre et patron, offrant de prester le cerment en tel cas requis et accoustumé. Surquoy, Nous dit Lieutenant, vü l’extrait baptistaire dud. Jean Blancard du 2 mars 1659, certificat de plusieurs anciens patrons de Frontignan sur les années de navigation, permission du s. Bénard commissaire des classes en ce département aud. Blancard d’obtenir des laitres de métrise, attestation du s. Nicolas Fises, professeur Royal des matématiques et d’idrographie, sur la capacité, et oui sur ce Marcha, advocat pour le procureur du Roy, avons ordonné que led. Jean Blancard sera receü capitaine, maistre et patron de navire en prestant le cérement par luy presté la main mise sur les Saints Evangiles de bien et fidèlement faire le commerce de la mer, estre fidèle au Roy et d’observer le contenu des ordonnances de la Marine sur le transport des marchandises proybées et autres choses y contenües, ausquelles conditions l’avons receü capitaine maistre et patron de navire avec permission de monter en cette qualité touttes sortes de bastimens de mer et ordonné qu’il sera receü pour tel, et fait deffenses de luy donner aucun trouble ny empêchement a peine de trois mille livres d’amendes ».

  ²⁵    Frontignan : 3 Malane ; 2 Angles, Bousquet, Gay, Jourdan, Méjanet, Pascal, Sendras, Valossière, Viguier. Sète : 4 Aubenque 3 Laugier ; 2 Fernet, Issalène, Sabatier.

  ²⁶    La tartane Ste-Anne, 55 t. passe de 1695 à 1698 de B. Laugier à B. Fernet tous deux sétois, P. Paillet des Martigues, J. Aubenque de Sète Laugier commande alors le St-Joseph, 40 t., en 1696 qui passe à J. Gouiran de Sète en 1698, et dirige enfin en 1700 le N-D-à-Genoux, 52 t. A. Sendras est sur le St-François, 74 t., en 1699, le Ste-Anne-St-Joseph en 1702, le même St-François en 1704 et un nouveau de 52 t. en 1708 ; H. Maynard de Frontignan monte deux navires baptisés N-D-de-Cadero, 55 t. de 1702 à 85 t., jusqu’en 1720.

  ²⁷    « Nous, intéressés à la tartane Saint-Jean-Baptiste, commandée par patron Guizard de Villeneuve, consantons et donnons pouvoir aud. Jean Guizard de remettre lad. Tartane au s. Jean Aiguilhetin à la charge que nous, intéressés, prétendons que led. Aiguilhetin reconnoitra toujours le patron Guizard maistre de la barque tant a la terre que a la mer, et quand il plaira aud. Guizard de reprendre lad, barque le s. Aiguilhetin sera d’obligation de la luy remettre a tel droit que ce trouvera et conviendra aud. Guizard, et au cas que led. Guizard ne puisse vacquer led. Aiguilletin reconnoitra Claude Guizard, le fils a la place du père » (B 224, 7.12.1733).

  ²⁸    Rôle d’équipage : S. Gay, capitaine, 40 ans ; J. Piot de Grâce, écrivain, 45 ans ; J. Raffeu, 52 ans ; J. Guimal de la Ciotat, chirurgien, 54 ans ; J. Dupin de Grâce, charpentier, 38 ans ; P. Germain de Montauban, « despensier », 32 ans ; les matelots frontignanais A. Bousquet (un futur patron) et G. Boyer, 38 et 27 ans quatre matelots de Livourne, soit un tiers de l’équipage en respect des ordonnances relatives aux navires sous pavillon français (B 218, 18.9.1699) rappelées en 1723 (B 222, 20.10.1723). Pour les Antilles, à même jauge, l’équipage est doublé.

  ²⁹    En 1720, P. Malane de Frontignan, faisant construire à Livourne le St-Pierre-St-Paul, pink de 60 t., est « presqu’assuré de trouver son équipage » en Italie par la présence de nombreux français en ce port étranger (id., 14.5.1720) de même H. Maynard, sur le pink N-D-Cadero qui déclare n’amener à Livourne que les seuls frontignanais Counil, Sendras, Barthélémy, matelots et mousse, futurs patrons, pour compléter son équipage de douze hommes en Italie.

  ³⁰    St-Jean-la-Trésorière, 77 t., neuf : « 700 livres à la mise à la rame et 2000 à la mise à l’eau » (B 217, 10.9.1694) ; 3500 liv. en « trois fois » (B 225, 7.9.1733).

  ³¹    St-Jean-Baptiste, 6 t., ancien : 250 liv. comptant ( B218, 27.10.1700).

  ³²    Les Gilly, riches négociants montpelliérains, paient comptant 10 000 liv. le N.-D-du-Royaume, 160 (B219, 30.9.1712).

  ³³    Pour l’achat de la Galère Serdam, 200 t., le marchand Troussel de Montpellier verse 13 500 liv. à Drenssen, négociant hollandais résidant à Marseille, en lettres de change tirées sur Léon Insin (B 222, 18.3.1716) ; Foural, bourgeois de Mèze, achète à Sète de Pierre Brémond, marchand marseillais, deux bateaux de pêche de 4 t. pour 2 100 liv. en trois billets de banque (id. 7.6.1720). En monnaie étrangère, le Conception, 125 t., 1 600 pistoles « de 8 réaux » à Livourne, acheté à Jean Langles, négociant de Frontignan, patron S. Gay (B 218, 18.9.1699) et supra n. 28 ; St-Antoine, tartane de 40 t., 500 piastres de « 8 réaux » à Livourne chargée pour la Catalogne, par P. Gay, patron de Frontignan (id., 8.5.1706) ; St-Antoine-de-Padoue, 38 t., à Mahon aux Baléares, petite tartane vendue 500 piastres à J. Gouiran par Gabriel Puig de Minorque qui demeure « participe » pour un tiers (B 220, 6.9.1714), autorisation que l’ordon. du 18 janv. 1717 supprimera mais qui sera renouvelé par la suite.

  ³⁴    Sur ce point, notre art. Les contrats d’apprentissage…, dont l’analyse depuis seulement 1716 réside dans le fait qu’alors seulement s’installa le « premier notaire garde flottes du Roy à Cette ».

  ³⁵    Il arrive que le charpentier construise et soit armateur : Raynaud à Sète détient seul un 7 t., patron B. Bénézech de Sète ; il est également intéressé pour moitié sur une jauge identique avec le frontignanais Audibert, patron sétois A. Fernet, en 1710 et 1712. Evesque, maître charpentier marseillais, est encore l’un des treize participes d’un 51 t. qu’il construisit, capitaine P. Paparel de Frontignan, en 1711.

  ³⁶    Le pinque St-Jean, 67 t., construit par Ricard en 1718 pour 9 800 liv. gréé et armé en défense, appartient alors à Guillaume d’Almelas, seigneur de Mireval, conseiller à la Cour des Aides de Montpellier (B 222, 5.5.1719) ; il est revendu à Sète trois ans plus tard à L. Pioch, négociant sétois et à Damian Delarbe de Montpellier, mais conserve le même patron Malane de Frontignan (id., 20.1.1722). Sur Almelas, cf. M. Soulier, « Guillaume d’Almelas, lieutenant général des arrivées navales de Louis XIV » (in. « Hommage à Fabre de Morihon », Albi, 1978, pp. 407-418).

  ³⁷    La tartane St-Jean achetée aux Martigues en 1696 pour 2 100 liv. est déclarée vendue 1 400 deux ans plus tard (B 217, 6.1. et 8.11.1698) ; le St-Jacques, 60 t., passe de 2 600 liv. (B 218, 24.5.1700) à 4 800 (id. 15.4.1705) ; le N.-D-de-Consolation, 60 t., de 3 600 gréé (B 221, 6.4.1717) à 6 480 (B 222, 12.4.1721).

  ³⁸    Pour 3 340 livres, Pierre Ratié, marinier de Frontignan, achète en 1701 aux Martigues de patron Simon Antoine le St. Louis-Bonnaventure, 52 t., construit d’ailleurs à Sète en 1696 ; il demande alors remboursement de 1 350 liv. à « messire Pierre de Crouzet, abbé de Franqueneaux » et de 1 225 à Pierre Aleman, « entrepreneur des travaux du Roy à Cette » (B 218, 1.9.1701). Ratié, quirataire d’un cinquième, a ainsi avancé une partie du prix le cas est unique. Au contraire, l’armateur peut être acheteur lui-même, tel Joseph Coing, de Saint-Malo, associé à ses trois frères tous négociants à Lyon et à Cadix, achetant en Espagne un 100 t. et confiant le commandement à H. Bénézech de Sète qui déclare à l’amirauté devoir se rendre à Cadix sur ordres de Coing pour monter à bord et prendre livraison du navire (B 222, 6.10.1723).

  ³⁹    Le 17 juil. 1717, Jacques Malane, marinier, déclare que par contrat su 28 mai, il acheta à la Seyne la tartane gréée N-D-de-Bon-Voyage, 32 t., pour 900 liv. appartenant désormais à Cases pour 12 parts, homme d’affaire montpelliérain, à Augilier de Frontignan et à lui-même pour 6 chacun (B 221).

  ⁴⁰    Sans entrer dans le droit des prises, il ressort que onze bâtiments furent achetés ainsi à la suite de ventes aux enchères Ange-Raphael, 150 t., 10 000 liv. à 16 canons, par P. Viguier, ancré à Alger, pris par Raïs l’un des corsaires de ce port ( B 218, 27.11.1703) ; Vaud-Gallea, 160 t., 7 500 liv. à Toulon, pris sur les anglais par l’armateur toulonnais Chapelle (id. 15.4.1707) Ste-Croix, brigantin de Collioure (déjà cité, n. 19) ; le pink Notre-Dame, 1 800 liv. avec armes, pris à la mer par Bauce, armateur de Sète (B 219, 19.12.1712) et la barque N-D-du-Royaume, 160 t., 10 000 liv. prise par le capitaine Dugue, espagnol, sur un barcelonais et vendue en ce lieu 600 piastres (B 220, 17.8.1714), barque qui appartenait auparavant à un sétois ; St-Jacques, 67 t., 1 500 liv., sur vente de l’amirauté de Sète (B 221, 10.3.1716) Ste-Croix, 50 t., (id. 30.12.1716) ; la tartane St-Antoine, 600 liv. mais nécessitant 400 de chantier (id. 1.2.1717) ; le pink St-Joseph, 67 t., 600 piastres, « prise génoise faite par un espagnol vendue par le consul d’ Espagne à Muscal de Livourne dans le temps ou le pink fut amené par le corsaire » à Livourne (B 222, 21.9.1719) ; la tartane Vierge-Stes-Reliques, 40 t., vendue en Agde (id. 2.9.1724) ; enfin David Serre, marchand sétois, acquiert en 1726, un petit vaisseau étranger qui venant à Sète « échoua il y a un an à la plage de Vias et que le capitaine Samuel Maylord de Londres, croyant ne pas le relever, désagréa et vendit aux enchères » (id. 16.5.1726). Sans qu’il s’agisse de ces dernières mais d’un achat fait à l’étranger, le patron Jean Caila de Villeneuve-lès-Maguelone déclare donc à Sète en 1719 avoir acheté en 1715 à l’Île de Chio le St-Pierre, pink de 50 t., pour 650 piastres gréé, qu’il commande depuis (B222, 13.4.1719).

  ⁴¹    « Les principales activités du port de Sète… » (sup. cit.).

  ⁴²    Pink St-Joseph, 100 t. « gréé et armé en munitions… » (B 218, 4.12.1710).

  ⁴³    Ordonnance « portant déclaration de guerre contre l’Empereur »… veut que ceux de ses sujets qui désireront de faire des armements par mer à leur dépens pour courre sur les sujets de 1’empereur aient une pleine et entière liberté d’employer les vaisseaux qu’ils feront ainsi armer à prendre ceux desdits sujets de l’Empereur et leurs effets dans quelque mer qu’ils puissent les rencontrer » lettre de course : « commission pour François Dubois, capitaine du port de Cette… de faire armer et équiper en guerre la tartane Saint-André du port de quarante tonneaux avec tant d’hommes, canons, boulets et armes pour courre sus aux pirates, forbans et gens sans aveu même, aux sujets de l’Empereur… » , avec ordre de (« porter pavillon et enseigne aux armes du Roy » (B 224, 8.11.1733) ; longueur d’environ 10 m.

  ⁴⁴    Le « Manuel du canonnier marin de l’An IX » peut servir de référence : un boulet de 6 correspond à un calibre de 9 cm³ celui de 4 à 8 cm³ avec portée utile de 100 m. mais sans grande efficacité à provoquer des voies d’eau. Le pierrier et l’espingole sont de plus petit calibre, présents sur tous les navires armés en défense, presque aussi nombreux que les mousquetons ; portée utile 50 m.

  ⁴⁵    A suivre l’amirauté de « Cette » de 1691 à 1735 ; le trafic portuaire L’amirauté de « Cette » de 1691 à 1735 la justice de mer.