L’Amirauté de « Cette » de 1691 à 1735 (II) Le trafic portuaire

Revue Etudes sur l'Hérault 1984-4

p. 35 à 43

Au tout début de l’existence de l’amirauté sétoise existe un ensemble des rapports de mer établis du 8 mai au 3 juin 1696 ¹ en 27 jours, 97 déclarations de patrons et capitaines de navire. L’hypothèse d’un intense trafic portuaire n’est cependant pas fondée car seuls 30 bateaux entrant à Sète y relâchent volontairement pour prendre ou décharger le fret, dont 15 sur lest, 5 pêcheurs marseillais venant pour la saison, 3 petites jauges de Gènes et de San Remo « pour tâcher de vendre » des fruits, lémons, oranges, ou des anchois pris à Nice, 4 nolisés à moitié pour Sète ; restent donc plusieurs 35 à 50 t chargés de savon, riz, laine, alun, cire, poivre ou de barriques vides et de cercles de fer servant plus de lest que de fret. On ne saurait en tirer aucune conclusion. Les 67 autres bâtiments font escale à Sète pour cause de mauvais temps ; les plus éloignés viennent de Malte, trois 105 t, chargés de coton et de soie pour la Cerdagne, mais la jauge moyenne est de moitié pour les côtes françaises ou catalanes au fret de grains pour le « munitionnaire du Roy », vins et eau-de-vie, tabac et planches souvent associés au même transport, pierres à aiguiser et lames de faux qui ne se séparent pas. Là encore, les données étant succinctes, il est inutile de tenter une synthèse ². Au contraire, les rapports sont précis sur les vents et la mer rencontrés, sur l’horaire des navigations.

La navigation est fonction du vent favorisant ou interdisant ainsi la poursuite d’un voyage et trois endroits semblent critiques aux environs de Sète le Golfe d’Aigues-Mortes par fort vent d’est ou levant ³, le passage du Cap d’Agde depuis le grau par vent de sud-est ou siroco ⁴, la ligne Agde-Rosas par sud-ouest et sud-est car, si le navire lève l’ancre, il dérive souvent jusqu’à Sète ⁵. Ainsi s’expliquent quelques variations dans la durée des transports : Agde-Sète chargé, 5 h 1/2 par vent de travers et 3 h par vent portant

Marseille-Sète, 20 h par vent arrière et 25 à 30 par vent de travers ou debout lorsque celui-ci n’est pas tel qu’il oblige à relâcher à Bouc. Quant aux barques arrivant d’Arles, elles se heurtent au problème du Rhône une allège de 8 t chargée en Arles le 24 avril ne peut sortir du Rhône par le grand grau pour absence de fond que le 8 mai à 6 h et touche Sète à 21 h ; un 36 t met huit jours pour descendre jusqu’au grau des Saintes-Maries.

Parce que ces rapports de mer sont exceptionnellement inscrits l’activité du port de Sète ne peut être analysée avec certitude depuis l’installation du siège de l’amirauté par défaut de registres complets relatant le mouvement des navires. En effet, bien que deux passeports soient datés de 1712 et 1715 ⁶, l’inscription régulière des expéditions et autres actes relatifs au négoce commence en 1728 ⁷. Deux grandes zones commerciales apparaissent alors que la navigation demeure au cabotage en Méditerranée ou devient plus hardie et hauturière sur l’Atlantique vers les Antilles. On ne saurait les confondre tout conduit au contraire à les dissocier tant dans leurs frets que dans le type de bâtiment qu’elles impliquent ⁸.

Cabotage en Méditerranée

Sur un total de 514 déclarations comprenant les soumissions, cautions et passeports, 372 départs ont lieu depuis Sète vers différents rivages méditerranéens, français ou étrangers, avec un accroissement continu dont le premier palier apparaît en 1732, double en 1734 et progresse ensuite (tableau I).

Quoique certaines soumissions déclarent un départ avec relâche à Marseille destination Toulon, à Nice pour Gènes, en Italie ou Espagne avant de toucher au Levant ou en Afrique, il ressort qu’en Provence Marseille s’impose pour les deux-tiers des expéditions, suivi, mais de loin, par Toulon et Cannes, plus rarement encore par les autres petits ports d’Antibes, La Ciotat, Saint-Chamas et La Seyne. En Espagne, aucun port ne semble prépondérant, le terme est général ; ne sont indiqués, presque fortuitement, que Barcelone, Valence, Alicante ou Mahon à Minorque. Pour le Levant, il s’agit de « faire caravane » sans autres détails alors qu’en Italie, Gènes et Livourne sont le plus souvent cités, Rome et Naples une seule fois. Enfin Monaco et Nice sont plus des escales vers l’Italie que des ports réguliers pour Sète il en est de même de Narbonne et d’Agde pour lequel n’existe qu’une seule expédition ! Ainsi les départs à destination de l’est, Provence et Italie, constituent-ils la moitié du mouvement des navires, conclusion qui, il convient de le rappeler, est issue d’archives incomplètes.

Fort logiquement, les bâtiments partant depuis Sète vers les trois points cardinaux ont, en grande majorité, comme port d’attache Sète et Agde, le premier regroupant les barques de Sète, Frontignan et Villeneuve réunies au même quartier et greffe, le second fidèle à sa tradition de seul véritable grand port du Languedoc jusqu’à la fin du XVII^ème siècle. Il est également tout-à-fait logique que les bateaux à destination de la Provence et de l’Italie soient originaires du sud-est de la France, affrétés à leur arrivée à Sète pour repartir chargés dans le juste souci qu’ont leurs amateurs de rentabiliser les voyages (Tableau II).

Tableau I

Tableau II

Il ne faudrait pas cependant conclure que les bâtiments d’attache sétoise ont une route presque obligatoirement tracée après avoir été nolisés à Sète. Il existe, certes, des patrons pour qui le cap est toujours identique, tel Gabriel Allé qui fait un incessant aller- retour avec Marseille ou l’Italie quel que soit son navire ; d’autres capitaines brillent pour la diversité de leurs escales, Guillaume Jauffret en est le meilleur exemple Levant, Italie, Espagne, Provence (Tableau III).

Au vu des ordonnances il convient alors de distinguer deux hypothèses : ou le navire demeure au cabotage français, ou il touche au littoral étranger. Dans le premier cas, le capitaine s’engage à rapporter ou faire rapporter dans un délai prévu un certificat de « décharge » des marchandises, signé des consuls, du subdélégué ou de l’amirauté du port destinataire, sous peine d’amende, 500 ou 1 000 livres suivant la jauge, et du double de la valeur du fret au bénéfice du roi.

Tableau III

Dans le second cas, trois formalités sont nécessaires : l’affréteur doit obtenir un « passeport » de l’intendant de la province pour transporter à l’étranger tel produit, le capitaine doit ensuite demander un « congé » de tant de mois pour naviguer hors des côtes françaises et présenter enfin une « caution » solidaire s’engageant à payer toutes les amendes que le patron pourrait encourir, notamment pour retard à rejoindre le port de départ ⁹, ce qui explique d’ailleurs qu’il prenne soin de solliciter des délais nettement plus longs que ne l’exige le voyage ¹⁰, pour le Levant un an en moyenne et six mois pour Alger, trois à quatre mois pour Gènes ou Livourne, deux pour Nice et Monaco, et neuf pour l’Espagne sans pouvoir cependant être précis vu la longueur de la côte ibérique car à jauge égale le congé varie de trois à douze mois pour joindre Minorque, deux à cinq pour Barcelone, six mois à un an pour Valence

Puisqu’il s’agit de départs depuis Sète et que les affréteurs ou leurs courtiers sont des insulaires ou des bas-languedociens, il n’est guère étonnant que les « cautions » soient également des Sétois dans leur presque totalité. Ce qui peut surprendre, à première lecture, est le nombre considérable de frets cautionnés par des boulangers ; mais s’il s’agit de partir faire « caravane en Levant », la raison en est d’aller y chercher du blé, et s’il s’agit de naviguer vers l’Italie, elle est alors d’en expédier ; il est donc logique que les boulangers soient désignés ou se portent cautions. Cependant, fort souvent, apparaissent aux lettres d’expédition des « négociants », des « marchands » Sétois non intéressés au fret ou Montpelliérains parties prenantes au voyage, tel Fraissinet, mais aussi le cordier Caron ou le chirurgien Moret lorsqu’il ne s’agit pas d’un bourgeois comme Gay ou Lombard de Frontignan, ou encore du courtier d’un « munitionnaire » directement impliqué dans le nous. Plus rarement, si ce n’est presque jamais, un « patron » en cautionne un autre, ou alors faut-il qu’il soit débarqué, tel Jean-Louis Chateauneuf à partir de 1734 ; enfin exceptionnellement un capitaine s’offre lui-même comme sa propre caution ¹¹.

Qu’en est-il du fret au départ de Sète en ces quarante ans au vu des registres de l’amirauté ? Deux cas sont à distinguer : ou l’expédition s’insère dans le cadre d’un approvisionnement militaire, ou elle répond au commerce classique d’exportation.

Les deux premières expéditions à titre militaire concernent Monaco : 53 quintaux de farine par Jean- François de Rives, lieutenant du roi à Sète, pour le compte de Montgrenier, commandant à Monaco, en octobre 1731, et 600 setiers de blé par Jean Aubert à son adresse pour « le service des troupes qui y sont en garnison » en janvier 1733 ¹² ; elles ne sont rien comparées aux 33 soumissions destinées à l’Italie via Nice nécessitées par la participation française à la Guerre de Succession de Pologne dès la fin de l’année 1733 : contingents de blé, fournitures pour la troupe ou le train des équipages ¹³.

En ce qui concerne les exportations de commerce courant, les déclarations faites devant l’amirauté impliquent tout d’abord quelques réserves sur une connaissance détaillée du fret. En effet, alors qu’il est soigneusement décrit pour Narbonne et la Provence, il n’en est presque rien pour l’Italie, encore moins pour l’Espagne et le Levant. Qu’il s’agisse de Gènes ou de Livourne, 25 soumissions seulement précisent 17 564 quintaux de blé en neuf voyages, quinze chargements de vins et 2 000 quintaux de fèves, total insignifiant vu l’ensemble des exportations. Pour l’Espagne paraissent seuls deux envois de « marchandises » chargées d’ailleurs à Marseille pour Alicante et un autre de vin pris à Sète pour Minorque ¹⁴ ; pour le Levant un seul, de vin encore et d’eau-de-vie ¹⁵, soit quatre précisions sur 117 départs, résultat qui se passerait de commentaires si l’on ne pouvait douter que tous ces voyages se font sur lest. Il est évident que le vin et les eau-de-vie représentent une grande partie des exportations vers le Levant depuis Sète vu l’importance de la viticulture en Languedoc et en Bordelais que le Canal des Deux Mers permet d’écouler par la Méditerranée. Mais il est, certes, tout aussi, évident que le commerce en Levant tend à diminuer, voire à disparaitre, à Sète, soumis au respect du privilège dont bénéficie Marseille et que les échecs des compagnies sétoises à la fin du XVII^ème siècle ne peuvent que conforter ¹⁶. Avec Narbonne, la précision est régulière mais le faible nombre des départs ne permet aucune conclusion ; il ne s’agit en effet que d’expéditions de blé appartenant à la « Province » et de « deux canons de 3 livres de balle » afin d’équiper une tartane ¹⁷. Il en va autrement de la Provence (Tableau IV).

Le port de Marseille est donc le principal destinataire de l’avoine et du blé au départ de Sète. Si l’on admet qu’il détient le privilège du Levant, il faut alors que ces grains proviennent du Lauragais. En six ans, l’ensemble n’atteint pas le double de ceux envoyés de septembre à décembre 1735 en Italie pour l’armée, mais s’élève, au total des deux destinations, française et étrangère, à 85 000 setiers de blé environ ; l’avoine, bien que d’un cinquième par rapport au blé, est également à relever pour Marseille. Certes, et la remarque pourrait s’appliquer ici, il est coutume sous l’Ancien Régime d’appeler blé toutes sortes de grains ; or, la précision des soumissions marseillaises permet de penser que les déclarations sont justes Sète est donc un fournisseur important de blé languedocien sur la Provence et l’Italie, quels que soient les privilèges dont il ne bénéficie pas. Là réside, pour les années retenues, son principal titre d’exportation méditerranéenne ¹⁸.

Les soumissions à destination de la Provence ne sont pas seulement précises quant au frêt ; elles portent régulièrement le nom des affréteurs, courtiers, commissionnaires et destinataires, dont l’analyse des sièges sociaux est évocatrice de plusieurs monopoles (Tableau V).

Pousser la description est inutile vu le total des expéditions mais deux remarques doivent être faites : tout d’abord, le fait que plusieurs provençaux affrètent eux-mêmes les produits languedociens, notamment Maistre de Marseille destinataire de son propre affrètement ou de celui des toulousains associés Passet et Viennet pour l’orge et l’avoine plus particulièrement, Masse de Roquevaire qui fait charger par les négociants commissionnaires Péridier et Barral à l’adresse du marseillais Tassy, seul destinataire des 571 quintaux de « vieux linge » au départ de Sète ; ensuite l’évidence que les languedociens sont largement dominés par les négociants montpelliérains, tels les Fraissinet père et fils commerçant avec les importantes sociétés marseillaises Veuve Fournier-fils-et-Compagnie, Gaspard Salicoffre et son frère Nicolas, de Weer et Doensent par l’intermédiaire des frères Aubenque et de Pierre Chapelle négociants sétois, assimilables à leurs courtiers tant sont régulières leurs interventions, tels encore Moïse Marguerit et Galabert qui démontrent ainsi la diversité de leurs activités et non l’exclusivité de la ligne des Antilles avec la société Veuve Fournier, Jean Wallon le commis de Peillon avec Peyrie-et-Compagnie, ou Jean Gay avec Flouret toujours de Marseille par courtage de Dominique et Honoré Juge de Sète ; originaire de Lunel enfin, Chambon père affrète exclusivement pour son fils de Marseille grâce à Péridier. Telles sont les plus importantes soumissions qui méritent d’être relevées. A Sète, le nombre des expéditions et des affréteurs s’équilibre et seuls Barral ou les boulangers Maurin et Caussat paraissent en cette qualité avec deux ou trois nolis. Quant aux affrètements sur l’Italie, à l’exception du cadre militaire, rares sont les détails : Fraissinet réapparaît mais Gilly fils et Deschan, associés montpelliérains, dominent, Gay enfin pour Monaco est encore présent à l’unique nous qui ne soit pas dû au ravitaillement des troupes.

Tableau IV

Tableau V

Tableau VI

Au titre des affrètements, par conséquent, la « marine » de Sète est davantage celle de Montpellier ; le subdélégué Grangent qui cinquante ans plus tard écrira nostalgiquement que « les négociants sétois ne vivent que de la commission » aurait pu arriver aux mêmes conclusions en 1735.

Ligne des Antilles

Si Colbert créa et développa les colonies capables de fournir à la France les épices et les matières premières dont elle avait besoin au XVII^ème siècle, s’il fonda les Grandes Compagnies dont celle des Indes Occidentales avec notamment Saint-Domingue, grande exportatrice de sucre, Sète doit attendre 1716 pour qu’un arrêt du 1^er décembre lui reconnaisse la qualité de port d’armement pour les « Isles Françaises de l’Amérique » au même titre que douze ports privilégiés de l’Atlantique dont certains bénéficiaient d’ailleurs depuis quarante ans de l’autorisation d’un tel commerce ¹⁹.

Le retour à la navigation sûre après la paix d’Utrecht, et la volonté de Law permettant à la royauté de renouer avec les Antilles, Arnel et Jacques Gilly, négociants montpelliérains frères de Simon Gilly, député de Languedoc au Conseil du Commerce, associés à François Angelin, Moïse Marguerit et Bernard Dufau, leurs concitoyens tous protestants, établissent à Sète, dès 1717, une nouvelle raffinerie de sucre qui obtient en octobre 1718 le titre de Manufacture Royale ²⁰ ; ils entreprennent alors d’organiser grâce à l’armement et à l’affrètement de plusieurs navires de régulières rotations avec les îles sur le fondement de l’arrêt de 1716.

L’amirauté de Sète est concernée en application notamment des lettres-patentes d’avril et mai 1717 stipulant que « les négociants feront soumission et s’obligeront à dix mille livres d’amende de faire revenir leurs navires en France avec les marchandises des isles hors des cas imprévus ». Elle l’est encore par l’ordonnance du 16 novembre 1716, réplique de celle du siècle précédent, car « les capitaines des bastimens marchands de cens tonneaux et au-dessus qui vont aux isles… seront tenus d’y porter six engagés pour y travailler pendant trente six mois aux travaux ordinaires et permis » et « embarquer quatre fusils boucaniers qui seront entreposés au magasins du Roy aux isles » ²¹.

L’analyse des départs « ausdites isles, même en celles de Cayenne, La Tortue, costes de Saint-Domingue au Cap Français et autres », consignés au greffe, permet ainsi de suivre avec précision l’activité portuaire de Sète avec les Antilles sous la conduite des associés de la Manufacture, exportatrice de « diverses marchandises », blé notamment, dans le cadre d’un négoce d’échanges logique par souci de rentabilité de l’imposante compagnie sétoise, plus encore qu’à l’occasion d’un cabotage méditerranéen.

La flotte comprit douze navires de 1717 à 1734 utilisés par les Gilly dont la raffinerie sera seule retenue ici puisque celle, concurrente, de Tinel – Bascou – Galabert et celle de Sabatier ne prennent la relève qu’en 1742. En dix sept ans : 34 soumissions prouvent un important trafic mais ne doivent pas laisser conclure à deux voyages annuels les départs varient, d’une part, selon les années ou la durée des traversées aller-retour de neuf à dix-huit mois si, avant de toucher les fies en droiture, les navires descendent vers la Guinée, selon le nombre des bâtiments affrétés pour la ligne, d’autre part (Tableau VI).

Plusieurs déclarations à l’amirauté évoquent, parfois indirectement, l’histoire de ces navires appartenant à la raffinerie, tel le Ville-de-Cette, 200 t, ancien Envieux-Saint-Joseph, construit à Toulon en 1714 et acheté à Marseille le 20 octobre 1717 pour 15 000 livres ²², qui fait naufrage à sa sixième rotation le 16 février 1725 ²³. Cette perte explique d’ailleurs l’armement du Languedocien, 250 t, construit sur ordre des Gilly près d’Hambourg, à Altona, en 1726 avec « les restes de la Galère de Montpellier » pour 11 000 marks ²⁴. En 1718, les cinq associés avaient également acheté l’Américain-de-Languedoc, 150 t, construit en 1713 ²⁵, et en 1719 le Saint-Jacques, vaisseau de 300 t, construit à Amsterdam en 1715 ²⁶ qui coulera en 1734 mettant ainsi un terme à la société, et la polacre Renommée en 1729. Mais les Gilly ne sont pas qu’armateurs-affréteurs, ils sont encore et plus simplement affréteurs des vaisseaux appartenant à quatre autres montpelliérains, le négociant François Perrier, Fulcrand Limouzin secrétaire du roi, Guillaume Mazade receveur général des finances, et Pierre Vaquier caissier des États : le Lamoignon, 150 t, construit en Angleterre vers 1702 acheté en 1717 ²⁷, l’année suivante l’Assomption, 200 t, pour 22 000 livres gréé et radoubé, construit à Toulon en 1712 ²⁸, en 1727 enfin le Baron-Saint-Michel, 300 t, construit à Altona ²⁹.

Le commandement de ces navires parcourant l’Atlantique, quels qu’en soient les armateurs, est confié à des capitaines hauturiers originaires de Marseille, La Ciotat, Toulon et La Rochelle, ports de tradition maritime comparés à Sète, sans aucun doute de meilleure qualité manœuvrière ³⁰. C’est ce qui explique, à l’occasion de la célèbre peste de Marseille qu’apporta le navire hollandais le Grand-Saint-Antoine en mai 1720, les remplacements de Fougasse par le bordelais Pilet, natif du Québec, sur le Ville-de-Cette et de Rimbaud par un autre bordelais, Bordes, sur les États-de-Languedoc, les provençaux « ne pouvant se rendre en cette province à cause de la contagion » ³¹.

Si le port de Sète fut épargné à cette époque grâce à l’efficace contrôle de son Bureau de Santé ³², il n’en demeure pas moins que plusieurs déclarations font apparaître tant de décès sur le Languedoc en 1727 et 1729 que ce navire semble avoir été, sinon victime d’une épidémie, du moins marqué par le destin. Il perd, lors de son voyage en Guinée en 1727-1728, son second Molaix ³³, l’armurier Lebœuf « tué d’un coup de feu par les nègres à l’occasion d’une révolte sur le navire » ³⁴ et, aux Antilles, le matelot Guion ³⁵ et l’aumonier Maguemara ³⁶. En 1729, lors d’un nouveau voyage, deux matelots décèdent encore à son bord, Sardas de Collioure et Galois de Cherbourg ³⁷. Le Baron-Saint-Michel ne déclare cependant la même année que la perte de Pierre Tet de Bordeaux, matelot ³⁸.

Ce n’est point, toutefois, que les « chirurgiens » manquent à bord des navires puisque, au vu de l’ordonnance de 1681, la présence d’un tel maître est obligatoire lorsque l’équipage est de vingt marins. La « visite » des bâtiments avant leur départ, sous la conduite du lieutenant de l’amirauté et du chirurgien du port, rapporte d’ailleurs la présence et la bonne tenue d’un ou deux « coffres de médicaments », tout autant que la quantité de vivres destinés à l’équipage et aux rares passagers ³⁹. Elle permet enfin de connaître la dotation en armes du navire dont l’importance sur la ligne des Antilles, prouve le soin bien compréhensible en ces eaux périlleuses mis par les armateurs et les capitaines à ne point se laisser facilement aborder, aventure que cette flotte ne connut toutefois jamais, du moins au vu des rapports de mer.

Si quelques soumissions évoquent donc la présence à bord de passagers, il n’existe en réalité que peu précisions sur leur qualité à l’exception de trois esclaves venus des îles ⁴⁰. Il n’en est pas de même des « engagés », hommes d’origine et de métiers divers, requis pour la mise en valeur des terres et l’utilité que leur profession peut offrir à la vie en société, qui participent à la colonisation depuis le XVII^ème siècle. Fondés sur l’ordonnance du 16 novembre 1716 en ce qui concerne l’amirauté de Sète, ces embarquements concernant tout navire jaugeant 100 t et plus sont applicables aux bâtiments de la raffinerie les capitaines doivent compter six engagés sous peine de 60 livres d’amende pour chaque absence à remettre au commis du Trésorier de la Marine ⁴¹. Tel est le principe. Or, l’engagé est entendu, assez curieusement vu l’esprit de l’ordonnance, sans métier, ce qui explique que, qualifié, il figure au rôle d’embarquement pour deux il est donc courant de ne voir monter à bord que trois hommes ⁴², réduction d’autant plus compréhensible que, si les engagés sont exemptés du paiement des droits de passage au préjudice de l’amirauté, ils sont nourris aux frais du navire.

Deux ordonnances de circonstance des 20 mai 1721 et 15 février 1724 soulignent toutefois les difficultés éprouvées par les officiers à trouver suffisamment de volontaires après les ravages de la peste ; elles n’en confirment pas moins celle de 1716 ⁴³. Dans le meilleur des cas, 204 engagés auraient donc dû être déclarés au greffe, ou 102 si chacun était « tenu pour deux » ce dernier total est celui des déclarations mais doit être pris sous réserve vu certaines équivalences douteuses ⁴⁴ et les multiples reports de navire à navire ⁴⁵.

Fixer sur quatorze ans de ligne d’exactes variantes, établir de justes évolutions, est délicat ; tout au plus peut-on constater. Les métiers des engagés sont certes divers, 29 au total pour une connaissance de 85 pour cent des professions les tailleurs d’habit, chirurgiens, boulangers et teneurs de livres de négoce y dominent pour 50 pour cent avec un âge moyen de 22 ans, ce qui justifie le qualificatif « entendu dans le métier de », ou « garçon », et non la qualité de maître fort rarement utilisée ⁴⁶. L’origine enfin des engagés, répartis en départements et régions, démontre que la moitié d’entre eux sont héraultais, en majeure partie montpelliérains ⁴⁷, ce qui diffère des embarquements du XVII^ème siècle mais s’explique car la Méditerranée ne bénéficiait pas officiellement alors du droit d’expédition vers les îles.

Chacun de ces départs, quel que soit le nombre des engagés, impose également aux capitaines de prendre à bord « quatre fusils boucaniers garnis de cuivre jaune longs de quatre pieds quatre pouces, calibre d’une balle de 18 à la livre, poids de marc, et légers, qui seront entreposés aux magasins du Roy aux isles pour estre vendus aux habitants ou distribués dans les colonies au compagnies de milice, au profit des négociants qui ont chargé le navire ». Ce sont donc 136 fusils de chasse qui rejoignirent ainsi les îles grâce aux navires des Antilles depuis Sète, car leur embarquement est indépendant d’une absence d’engagés sur les bâtiments ⁴⁸.

Montpellier est le « maître » de l’économie sétoise. Cette évidence est connue, juste, et provient essentiellement de ce que, à vouloir étudier le commerce de Sète, les conclusions s’en tinrent toujours au spectaculaire des « Compagnies du Levant-Cette » au tout début de l’activité du port qui ne pouvaient qu’être vouées à l’échec par les privilèges marseillais, et de la flotte des Antilles destinée à ravitailler la Raffinerie de sucre de 1716 à 1734 en particulier ; les spéculateurs y étaient montpelliérains. Or, se limiter à de telles activités, est faire table rase de toute la navigation côtière qui, si elle est armée pour moitié par ces négociants voisins, laisse cependant aux Sétois et aux frontignanais une large part d’armement. Certes, ce cabotage n’est ni glorieux ni auréolé de l’aventure que recèle la navigation au long cours ; il est toutefois la presque totalité du mouvement des barques et des navires de jauges moyennes mouillant à Sète et c’est par lui que vit le port ; les expéditions en Provence comparées aux départs pour Saint-Domingue le prouvent.

Tout autant que la propriété des « quirats » sur les bâtiments dont la diversité des détenteurs, depuis l’organiste jusqu’au curé en passant par le classique négociant ou l’exceptionnel subdélégué de l’intendant, n’a d’égale que celle du nombre de parts sur des tonnages identiques, la présence des « cautions » est une particularité qui mérite attention. Il est évidemment possible de la taire si l’on ne désire s’en tenir qu’aux purs résultats du trafic, mais un élément juridique par l’exigence des ordonnances et sociologique par la profession des garants ferait alors défaut à la connaissance aussi exacte que faire se peut des participants au commerce. Car, si curieusement les registres ne rapportent pas le détail des frets déchargés à Sète, le métier des cautions permet de compenser souvent cette lacune le fait a été noté, il convient de le rappeler. Comment ne pas conclure, en effet, devant ces boulangers, qualifiés encore de boulangers-négociants, aux chargements de blé ou de grains tant à l’aller qu’au retour des voyages malgré le silence du greffe ?, devant les tonneliers à l’expédition de barils ou à la réception de bois de futailles ?, devant les cordiers à l’attente de chanvre ? Il n’a jamais été tenu compte de ces facteurs qui pallient fort bien l’absence de connaissements, ou permettent d’élaborer ces quelques hypothèses qui paraissent alors fondées ⁴⁹.

Notes

  1  B. 336.

  2  Rapport curieux du 30 mai : « Patron Delamonte de Gènes, commandant une chaloupe de 60 quintaux, déclare venir de Barcelone d’où il est parti il y a cinq jours et avoir fait plusieurs relâches. Il partit, de Canet ce jour de bon matin, tantôt à la rame, tantôt à la voile, faisant cinq milles par heure à la rame avec dix passagers. Il a coutume de prendre port tous les soirs et va jusqu’à Gènes. Il a relâche à Sète pour prendre des vivres frais et déclare n’avoir en sa chaloupe que les hardes des passagers français, vénitiens, napolitains, génois, sept avirons et huit hommes. N’a su signer de ce requis », ou celui du 2 juin du patron Doulieu d’Agde chargé à Toulon de savon pour Agde qui « dit que dans le temps qu’il partait de Toulon, il vit nos Corsaires de Provence qui allaient entrer dans la rade et qui conduisaient neuf bâtiments chargés qu’ils avaient pris de plusieurs nations ennemies parmi lesquels il y en avait qui lui paraît être jusques à 3 000 quintaux de port, il y avait encore quatre felouques de voyage ».

  3  Un 60 tonneaux de Rosas pour Marseille sur lest le 26 mai premier jour : calme ; le 27 ; mauvais temps et, depuis, mistral près d’Aigues-Mortes, donc relâche à Sète(30.5.1696). Un 70 t chargé de vins parti d’Agde pour Marseille le 30 mai au matin par petit mistral est arrêté à 8 milles de Sète près du, golfe d’Aigues-Mortes par fort vent d’est (id.) ; même situation le 1^er juin pour deux autres bâtiments sur Agde-Marseille, cf. notre art., « Avaries de Mer, Amirauté de Collioure, 1740-1790 » (à par. 1982).

  4  Ainsi le patron Courseilles d’Agde chargé de tabac et de planches sur son 31 t pour Marseille par sud-est, « étant près du rocher que nous appelons le Chevalet adhérant à la montagne, dut faire deux ou trois bords » le 1^er juin. L’estuaire de l’Hérault est en effet un mauvais endroit pour mouiller par vent du sud ; l’agathois Fabre ne peut y terminer son chargement par allège et, alors qu’il préfère naviguer sur Sète, apprend que « la grosse mer fit eschouer au Grau d’Agde deux tartanes à charge » (id.).

  5  Six navires se retrouvent ainsi à Sète pour vent debout au sortir de l’Hérault l’un d’eux parti d’Agde le 29 mai au matin pour la Catalogne s’abrite derrière le môle sétois le 30 à 17 h ; un autre sur vent de sud-ouest rompt son mât et dérive encore jusqu’à Sète (id.).

  6  « A comparu capitaine François Bohn commandant le navire hambourgeois nommé la Sonica, galère de 160 tonneaux, qui a obtenue passeport du Roy pour venir de Gènes à Cette pour y charger » (B 219, 29.9.1712) ; « Pierre le Blanc, marchand à Calvison, et Augustin Lenièvre de Cette doivent aller à Amsterdam sur le Saint-( ?), de 150 tonneaux, capitaine Weigten d’Amsterdam, il sera obtenu un passeport de Mgr le duc de Roquelaure » (B 220, 15.2.1715).

  7  45 déclarations au total dont 21 pour le commerce des îles françaises d’Amérique à ses débuts, et 22 en 1721-22 alors que Marseille est ravagé par la peste. Deux départs de navires pour le Levant sont déclarés indirectement par l’embarquement de leur chirurgien, sur l’Américain de Languedoc en 1722 Joseph Montméjean du diocèse de Condom qui participa à plusieurs campagnes en Amérique et en Hollande, et Guillaume Mauras, de Bouzigues, sur le Lamoignon en 1723 (B 222). Rien ensuite jusqu’en 1728. Sur l’ensemble des recherches n’apparaissent que de rares transports de passagers en Méditerranée : « Comparaissent François Cousin de la Tour-Fondue, chevalier de Malte, et capitaine Simon Carrière, patron de la tartane Sainte-Rose ; ont convenu que Carrière quy est prêt à mettre voile vers Smirne au premier beau temps y portera dans sa barque led. s. Cousin, le nourrissant à sa table et luy donnant place dans sa chambre pour coucher et pour y rester pendant le jour et ce pour la somme de cens livres. Comme il est nécessaire que l’argent que led. s. chevalier porte avec luy soit mis en sureté dans sa barque, ont convenu que Carrière se chargera de dix sept louis d’or de la couronne appelés de Noailles et une pièce de quatre pistoles d’Espagne » (B 222, 189.1722).

  8  1734 sera le terme de l’étude consacrée aux Antilles avec le naufrage du St-Jacques dont la perte mettra un frein à la ligne depuis Sète. On poussera jusqu’en 1735 pour le cabotage méditerranéen afin de confirmer l’expansion qu’il connaît depuis un an.

  9  « Patron Honoré Meynier de Cannes, tartane Saint- Antoine de 30 t, fait charger sur sa tartane pour le compte de Jean Aubert, marchand de Monaco, 600 setiers de blé à destination de Monaco pour le service des troupes qui y sont en garnison à l’adresse dud. Aubert ; led. Meynier, étant donné que le transport des blés n’est point permis à l’étranger et donc a Monaco, nous a présenté un passeport de M. de Bernage de Saint- Maurice délivré au profit dud. Aubert de sortir les susd. 600 setiers de blé » (B 272, 15.1.1733).
l Patron Esprit Issalène de Sète, tartane Sainte-Anne de 40 t, nous a présenté son rolle d’équipage pris aujourd’hui au Bureau des Classes de la présente ville et comme il est obligé par la déclaration du Roy du 21 octobre 1727 de députer au cautionnement il nous supplie de vouloir recevoir pour sa caution le sieur Jacques Goudard habitant de la présente ville et d’enjoindre au Receveur des droits de son altesse Sérénissime Monseigneur l’Amiral de luy expédier un congé pour six mois. Le Procureur du Roy ne s’oppose pas à ce que le sieur Jacques Goudard soit rescu pour caution dud. Issalene ny qu’il soit expédié à celluy-cy un congé pour le voyage et pour lesd. six mois. Surquoy, Nousdit Lieutenant général ayant égard aux supplications dud. Issalène et attendu le consentement du Procureur du Roy, Avons rescu led. Jacques Goudard pour caution dud. Issalène lequel en conséquence a promis et s’est obligé d’être le seul et principal payeur de toutes les amendes et condamnations quy pourront estre contre luy prononcées pour raison de contraventions aux ordonnances de la Marine et notamment à la susd. déclaration du Roy du 21 octobre 1727. Renonçant à cet effet à l’ordre de division et discussion d’action et autres droits et lois introduites en faveur des cautions, duquel cautionnement led. Issalène a promis rellu et garantis led. Goudard en principale et dépens et led. Goudard signé avec nous et le greffier du siège, led. Issalène n’a scu le faire de ce requis » (B 271, 5.3.1732).

  10  Soumissions du 2.11.1728, congé de 9 mois, retour le 5.4.1729 de Naples avec 3 mois d’avance ; du 26.3.1729, congé de 9 mois, retour d’Espagne le 13.7.1729 avec plus de 5 mois d’avance, toutefois, soumission du 23.7.1729 pour le Levant, congé d’un an et retour le 7.6.1730.

  11  Trois cas seulement : 2.4.1734, Henry Delort d’Agde sur le St-Henry, 60 t, pour l’Espagne (B 273) ; 22.2.1735, Pierre Brun d’Agde sur le St-Pierre, 40 t, pour Valence (B 274) et 19.3.1735, Jeancard de Cannes sur le Ste-Anne, 30 t, pour l’Italie (id.) ; « le patron demande à être dispensé de fournir caution vu l’article 28 de la déclaration du 21 octobre 1727 attendu qu’il a lui-même suffisamment du bien pour répondre des amendes ».

  12  B 271 et 272, expéditions faites en franchise des droits.

  13  Dans ce contexte de guerre, le patron Marc Augé, St-Jean, 80 t, « a dit qu’ayant chargé des troupes en Italie pour porter en Espagne a relâché à Cette et désire un prolongement de congé jusques à la fin du mois de mars 1736, il nous a présenté pour caution Pierre Vabre, boulanger de Cette » (B274, 26.11.1735).

  14  B 269, 11 et 14.6.1728 ; B 272, 9.2.1733.

  15  B 269, 19.4.1729.

  16  Les thèses consacrées à la viticulture languedocienne Sont nombreuses ; citons simplement celle de G. Géraud-Parracha, « Le commerce des vins et des eau-de-vie en Languedoc sous l’Ancien Régime » (Montpellier, 1955) et son abondante bibliographie ; également notre note sur ce marché dans notre art., « Les principales activités du port de Sète… » (sup. cit.). Quant au Levant, les cautions sont donc presque exclusivement des boulangers, ce qui permet une évidente conclusion de nous en retour, mais aucun affréteur ne paraît ; à Sète, les marseillais députent leurs représentants pour percevoir les droit d’entrée qui leur reviennent par le privilège du commerce en Levant, ce qui explique l’inexorable diminution des expéditions au profit de la cité phocéenne.

  17  Blé chargé par Simon Gilly : 2 200 setiers en provenance du Levant et 1979 de Bourgogne (B 269, 4-14.5 et 1.6.1729) canons pour le compte et à l’adresse de Philippe Lombard de Narbonne (B 273, 23.4.1734).

  18  Bien qu’aucune trace d’expédition ne soit pas la suite laissée, un passeport octroyé par l’intendant Bernage mérite d’être rapporté (B 226, 19.10.1735) : « Sur ce quy a été représenté par M. le Premier Président de la Cour des Comptes Aydes et Finances de Montpellier, qu’il a dans ses greniers une quantité considérable de grains provenant du produit des récoltes de sa terre de Fourques et que, ne pouvant les débiter dans la province, il désireroit en envoyer partie à l’étranger jusques à concurrence de 3 600 quintaux de bleds et 2 400 d’avoine, orge et autres menus grains dont le sieur Manches de la ville d’Arles se chargeroit de faire l’envoy sy la sortie luy en était permise et quau moyen de cette permission, il se trouveroit en état d’employer le produit desd. grains au payement tant des charges imposées sur lad. terre que des réparations nécessaires aux Chaussées de Rhosne auxquelles il est hors d’état de pourvoir sans ce secours… », accord donné pour 1 200 quintaux de blé.
l Enfin, pour mémoire, citons deux passeports de châtaignes sèches au profit de Jeanjean et de veuve Mauries et Compagnie, négociants montpelliérains, à destination d’Amsterdam (id., 19.1. et 12.2.1735) dont la rareté a pour raison l’absence d’autorisation de commerce régulier avec le « Nord » depuis Sète jusqu’en 1728 et avec le Danemark jusqu’en 1741 (A.M. Sète, HH 16 et 19).

  19  B. 221, enregistr. 1717 Calais, Dieppe, Le Havre, Rouen, Honfleur, Saint-Malo, Morlaix, Brest, Nantes, La Rochelle, Bordeaux, Bayonne, et « Cette ».

  20  Historique de J.-L. Thomas, « La Raffinerie de Sucre de Cette et de Montpellier au XVIII^e siècle » (Montpellier, 1924) Marguerit est un ancien capitoul de Toulouse. Également, cf. Fierain, « Les raffineries de sucre des ports de France, XIX^ème déb. XX^ème siècle » (Paris, 1976) qui cite Montpellier, p. 275.

  21  Premier départ pour les îles évoqué, tant l’affaire est importante, aux délibérations du Conseil de Ville (A.M.. BB 6, 29.4.1717) ; lettres-patentes du 22 mai 1717, art. 2 et ordon. du 16 nov. 1716, art. I des titres I et II (B. 221). Il arrive toutefois qu’il soit « plus avantageux de faire retour en droiture dans un autre port que celui du départ ; il suffit alors au capitaine d’avertir de son arrivée l’amirauté qui délivra les expéditions » (B 270, 13.6.1730, trois navires de la ligne des Antilles sur Marseille).

  22  Ce titre de propriété (B 221, 10.1.1718), exact, est toutefois contredit ensuite par une déclaration (B 222, 20.1. 1723) précisant que ce navire fut acheté, certes en 1717, mais aux enchères de Gibraltar.

  23  La copie en latin et en Catalan (id., 18.7.1725) des dépositions du capitaine Girau, marin éprouvé par 25 ans de mer et plusieurs voyages aux Antilles, devant le « consulat de Castillon Dampury » en Catalogne, précise que, parti de Cap Français, le navire fut pris par la tempête le 15 février au soir vers 10 h. au large du Cap Creus et s’échoua sur la plage proche de Fort Rosas ; « les ondes de la mer le remplissant d’eau, il se perdit avec son chargement » bien que Girau ait mouillé deux ancres pour éviter d’être drossé au rivage et qu’il ait sacrifié sa matûre.
l Douze hommes se noyèrent. Le frêt était, au profit de la raffinerie, de « 444 barils de suro, 60 quarics de suro, 27 barriques d’indigo et 90 caisses de cuir de bœuf en poil ».

  24  Ce navire connut quelques aventures avant son affectation aux Antilles. Le 16 mars 1724, les Gilly achètent à Livourne le N-D-de-Montenero, 180 t, 2 940 piastres, et en confient le commandement à Jacques Chevalier de La Rochelle, capitaine par lettre du 4 dec. 1721 construit en Hollande vers 1710, il devient alors le Galère-de-Montpellier avant d’être transformé en 1726 et baptisé Languedocien (B 222, 25.4 et 22.6.1724 B 269, 14 et 26.6.1726).

  25  B 221, 31.8.1718.

  26  B 222, 24.4.1720.

  27  B 221, 6:11.1718. Équipage de 29 hommes.

  28  B 222, 5.5.1719.

  29  id. 19.3.1727 capitaine Jean Lavoine de Toulon.

  30  Jacques Chevalier, 28 ans en 1724, requiert de l’amirauté sétoise sa lettre de « maître pilote hauturier », ayant fait fonction de pilote sur l’Union au voyage au long cours et cinq campagnes aux îles d’Amérique sur les vaisseaux du roi (B 222).

  31  I., 29.1. et 5.2.1721.

  32  Sur ce Bureau, notre art., « Malades et Pauvres de Sète »… (sup. cit.)

  33  Navire parti le 6 fév. 1727, décès le 11 avr. 1727 (B 269, 25.1.1729).

  34  Salaire de 69 liv. 6 s. pour 3 mois 9 jours du 6 fév. au 14 mai 1727 à raison de 21 liv. par mois (id., 8.3.1729).

  35  Id., 6.7.1729.

  36  « Le R.P. Ange Brimau, syndic du couvent de l’Observance de Saint-François de Montpellier, procureur de Messire Pierre Baudoin…, syndic du grand couvent de la Régulière Observance de Saint-François de Rouen…, déclare que le R.P. Jean Magnemara, religieux cordelier du susdit couvent, en sortit… pour servir d’aumonier sur le Languedoc au voyage qu’il fit en Guinée sur lequel il embarqua au Hâvre de Grâce en octobre 1726 et décéda pendant le voyage au Cap Français le 8 octobre 1727 » ; l’inventaire des effets révèle « 193 liv. 18 s. 3 d. en monnaye de France, 3 onces de poudre d’or, 121 sequélins, un portefeuille garni de papiers, un bréviaire romain » et deux dictionnaires. L’ordonnance de 1681 prévoit, en effet, qu’un aumonier doit embarquer sur tout un navire de plus de 40 hommes, équipage courant d’un 105 t marchand (B 270, 12.6.1730).

  37  « Hardes et effets » de Galois, 45 liv., de Sardas, 74 salaires respectifs 11 liv. 19 s.2 d. pour 16 jours, 7 liv. s. pour 11 ; « si ces sommes ne sont pas réclamées par les ayants-droits, un tiers appartiendra à Mgr l’Amiral, deux tiers iront aux Invalides de la Marine » (id., 26.4.1730).

  38  112 liv. 13 s. 7 d. remis à la mère du matelot (B 271, 6.12.1731).

  39  Ces visites sont confirmées par l’ordon. du 25 juill. 1708 le capitaine déclare toujours en premier lieu qu’il a « bien et duement nettoyé et parfumé » le vaisseau.

  40  La seule déclaration est de Louis Fabrel marchand de Gignac, qui « vient de Fort Royal de la Martinique, avec sa femme et sa famille » ; parti en juillet sur les États-de-Languedoc, il « amène son petit enfant à la mamelle, allété par une négresse nommée Angélique, créole de l’Isle, âgée de vingt ans ; il fut donc obligé de l’amener et, avec elle, un petit nègre nommé Capdos de Terra Arrada, d’environ seize ans, tous deux esclaves lui appartenant, et entend les faire repartir sur les isles ». Fabre déclare encore pour Privat de Gignac, propriétaire à la Martinique, qu’« il avait fait passer un nègre nommé François, de dix ans, qu’il entend faire repartir aux isles sur les États de Languedoc » ; au départ de Sète, cf. infra n.44.

  41  Seulement quatre engagés pour une jauge inférieure à « 100 tonneaux » (ordon. de 1716).

  42  Ex Jacques Apes de Montpellier, tailleur de 22 ans Jacques Cladet de Montpellier, boulanger de 26 ans et Pierre Rougla de Vendémian, tailleur de 21 ans, « les trois susdits tenus pour six » (B 222, 18.7.1719).

  43  Le Ville-De-Cette n’embarque qu’un cordonnier (id., 31.1.1721), « n’ayant pas trouvé d’autres engagés à cause de la conjoncture du temps et du soupçon du mal contagieux…, demande d’engager les trois manquants sur les autres vaisseaux ».

  44  « Comparaît Marguerite Choizi, femme d’un arpenteur établi à Saint-Dominique, avec ses trois enfants. Suivant la lettre de Mgr de Maurepas, ministre de la Marine, accordant son départ pour les isles, embarquent sur le Jésus-Marie-Joseph, la femme Choizi de 33 ans, sa fille Catherine de 7 ans, ses fils Jean-Louis et Jean-François de 2 et 4 ans, les susdits tenus pour quatre » (id. 3.5.1727).

  45  « La Société s’engage à mettre huit engagés qui manquent sur les premiers vaisseaux qui partiront aux isles » (Id., 24-7.1719).

  46  Âge minimum requis : 18 ans ou « environ » aucune limite supérieure André Guinaudaze du Vivarais, 40 ans ou environ, écrivain et teneur de livres, actuellement à Boisseront, diocèse de Montpellier, « pouvant servir de précepteur de la jeunesse ».

  47  L’exemple de la note supra prouve que la connaissance de l’origine des engagés peut être parfois incertaine lorsque le dernier domicile ou la simple résidence paraissent seulement.

  48  Il est inutile de revenir sur la définition du « boucanier », rappelée parfois aux embarquements par « fusils de chasse » elle est différente ici du terme de « flibustier », pirate que deviendront souvent les anciens chasseurs des îles d’Amérique, de La Tortue en particulier.

  49  Une version plus détaillée se trouve aux Arch. Mun. de Sète (dactylographiée).