Aux origines des chemins de fer dans l’Hérault (1). Agde ou Pézenas : la querelle des tracés

Aux origines des chemins de fer dans l’Hérault (1).
Agde ou Pézenas : la querelle des tracés

Revue Etudes sur Pézenas et sa région 1972-4

p. 16 à 38

[ Texte intégral ]

L’apparition et le développement, au cours du XIX^e siècle, d’un nouveau type de moyen de communication : le chemin de fer, allaient profondément modifier l’économie d’un grand nombre de pays.

La FRANCE, une des premières, devait participer à cette mutation.

Accueillis d’abord avec une certaine crainte, puis un grand scepticisme, les chemins de fer , par la possibilité qu’ils offraient de transporter, à la fois, à une plus grande vitesse, et à une plus longue distance, que ne l’avaient permis jusqu’alors le roulage et la voie d’eau, les excédents de la production de certaines régions vers de nombreux lieux de consommation ou d’autres points, momentanément déficitaires, et par leur rôle de « pompes aspirantes et refoulantes agissant, dans un sens ou dans l’autre, pour rétablir, sur tous les points du pays, l’équilibre entre les besoins de la consommation et les moyens d’y satisfaire », ¹ étaient rapidement réclamés par toutes les population s, trop souvent sans tenir compte de l’intérêt général.

De son côté, la spéculation financière trouvait, dans la diffusion de cette nouvelle technique, un terrain privilégié d’exploitation.

Le département de l’Hérault n’allait pas échapper à la règle. Il était même un des premiers départements français à s’intéresser aux chemins de fer. La première ligne exploitée MONTPELLIER-CETTE était, en effet, mise en service en 1839, peu après celle de St-ÉTIENNE.

Les passions se déchaînaient très vite à l’occasion de la détermination des différents tracés et des liaisons possibles. Chaque population souhaitait, à l’origine, malgré les charges qui pouvaient en résulter, se trouver sur le passage du nouveau moyen de communication.

Pendant plus de dix ans, la recherche du « meilleur tracé » de la ligne de l’Océan à la Méditerranée, sur la section de CETTE à BÉZIERS, allait entraîner des « querelles » de ville à ville, diviser le département en deux camps, soulever de vives protestations de certains conseils municipaux ligués contre les compagnies concessionnaires, opposer, dans la même recherche des « intérêts généraux de l’agriculture, du commerce et des populations », les intérêts particuliers des différentes localités traversées.

De 1842 à 1854, le département de l’Hérault allait se passionner pour cette affaire et les principales villes s’opposer dans une « Querelle des Tracés ».

Seules, les crises, financières de 1847et politiques de 1848 à 1851, devaient y apporter une « trêve » relative. ²

Avant les chemins de fer

Les guerres religieuses avaient pris fin. Vers la fin du XVI^e siècle, une ère de paix semblait vouloir régner sur la France. Seule l’insuffisance des moyens de transport pouvait, sinon empêcher, du moins ralentir le développement de la prospérité.

La voie d’eau offrait alors les plus grands espoirs. Le réseau des cours d’eau navigables étant cependant limité, c’est sur la création de voies artificielles que devait se porter l’attention. Successivement, allait être entreprise la construction d’une série de canaux : le canal de Briare sous Henri IV ; le canal du Midi sous Louis XIV, les canaux d’Orléans, de St-Quentin, du Charolais, de Bourgogne, de Givors, etc. au cours du XVIII^e siècle.

Une instruction du Ministère de l’Intérieur, en date du 23 Frimaire An VII, proclamait que, dans tous les temps et chez tous les peuples, la navigation fluviale était considérée comme un des plus puissants moyens, d’accroître les richesses des nations…

Et, le 19 Vendémiaire, An IX, dans une circulaire adressée aux Ingénieurs en Chef des départements, le Directeur Général des Ponts et Chaussées, lui-même, affirmait la nécessité de nouvelles études.

Un important programme était alors élaboré : il comportait, avec une dépense de plus d’un milliard de francs, l’achèvement de 2 760 kilomètres de canaux et la construction de 10 800 kilomètres de voies nouvelles.

Après la réalisation de ce vaste programme, la FRANCE aurait été dotée d’un réseau de canaux assez étendu. ³

Le premier canal de grande communication, qui avait l’ambition, avant l’avènement des chemins de fer, de relier l’Océan et la Méditerranée – le canal du Midi – concédé par Lettres Patentes de 1666 au génial Paul RIQUET et commencé en 1667, avait été inauguré en mai 1681. Mais le Canal Royal des Deux-Mers en Languedoc n’avait pu réaliser la totalité du rêve audacieux de jonction. Il ne devait, en réalité, assurer que la liaison de la rive droite de la Garonne, à TOULOUSE, à l’étang de Thau, au port d’ONGLOUS. Le port de CETTE ne pouvait lui-même être atteint qu’après bien des difficultés. Les navires devaient, en effet , rompre leur charge pour traverser l’Étang à la voile. Par vent du sud et vent d’est, les retards étaient fréquents et les naufrages nombreux. Les liaisons fluviales étaient, au-delà, insuffisantes, et si l’achèvement du canal de LUNEL devait permettre à cette dernière ville de jouer un rôle appréciable de « débouché maritime » des diocèses de « NIMES et d’ALÈS », ⁴ par contre, l’état d’avancement des travaux de réalisation du canal des Étangs et de celui de BEAUCAIRE, commencés respectivement en 1700 et 1777, ne permettait pas au début du XIX^e siècle d’assurer la liaison convenable souhaitée avec le Rhône et MARSEILLE.

Quelques années plus tard, alors qu’apparaissaient les premières lignes de chemin de fer, le Canal latéral à la Garonne (qui devait compléter le Canal du Midi et assurer, avec lui, la jonction des Deux-Mers), étudié vers 1830, en vertu d’une ordonnance du 17 décembre 1828, était concédé par une loi du 22 avril 1832. Mais la compagnie concessionnaire, bien que relevée d’une première déchéance, ne pouvait satisfaire à ses engagements. Les Pouvoirs Publics devaient, en conséquence, par la loi du 3 juillet 1838, reprendre la construction du canal au compte de l’État. ⁵

La réalisation du vaste programme d’irrigation du pays par un important réseau de canaux s’avérait difficile. L’État qui voulait se réserver la construction et l’exploitation de canaux devait recourir, pour le financement des travaux, non seulement à des emprunts, mais, aussi à des prélèvements sur les ressources budgétaires. ⁶

Par ailleurs, les régions, où la voie d’eau « artificielle » pouvait « pratiquement » pénétrer, étaient en nombre restreint. Malgré les efforts de plusieurs années, nombreux étaient encore les endroits où l’on ne pouvait concevoir d’autres moyens de transport que les charrois par voie de terre. Et c’est précisément là où le besoin de transports économiques se faisait le plus vivement sentir, que l’introduction de la voie d’eau apparaissait impossible et que l’exécution des charrois par roulage s’avérait insuffisante et de portée limitée.

C’était le cas des pays miniers et notamment celui du bassin houiller de St.-ÉTIENNE, situé entre la Loire et le Rhône, et dont la production était particulièrement importante au commencement du XIX^e siècle.

La naissance des chemins de fer en France

Dans certaines mines d’Angleterre et plus particulièrement dans celle de NEWCASTLE, existaient déjà, depuis quelques temps, des chemins de roulement en bois, constitués de longrines saillantes, sur lesquelles venaient s’encastrer des chariots équipés de roues à rebord. Ces dispositifs étaient bientôt remplacés par des rails à ornières métalliques qui allaient rapidement céder la place au rail Classique.

C’est ainsi que naquit l’idée de construire des voies ferrées dans la région de St.-ÉTIENNE, pour l’exploitation du riche bassin houiller. Le 5 mai 1821 « MM. Amédée LUR-SALUCES et consorts présentaient une demande en autorisation de construire un chemin de fer avec traction par chevaux, lequel, tracé sur le territoire houiller de St.-ÉTIENNE, mettait en communication la Loire et le Rhône ».

Par ordonnance du 26 février 1823, les intéressés étaient autorisés à établir une ligne de 23 km entre ANDREZIEUX et SAINT-ÉTIENNE (PONT DE L’ANE). Ainsi, à l’origine, la voie ferrée n’était considérée que comme un intermédiaire entre la voie de terre et la voie d’eau. ⁷

De 1823 à 1832 intervenaient d’autres concessions, peu nombreuses : St.-ÉTIENNE-LYON, le 7 juin 1826 ; ANDREZIEUX-ROANNE, le 27 août 1828 ; ÉPINAC (LE CURIER) au canal de Bourgogne (PONT D’OUCHE), le 7 avril 1830. Elles n’intéressaient d’ailleurs que des lignes secondaires, exclusivement affectées au transport des marchandises et sur lesquelles la traction se faisait par chevaux.

Comme pour la première ligne concédée, l’établissement de ces nouvelles sections n’avait été motivé que par le seul désir de mettre en communication des centres industriels et des voies navigables.

Le chemin de fer de St.-ÉTIENNE à ANDREZIEUX avait été ouvert le 1^er octobre 1828 sur sa longueur totale de 23 km ; celui de St.- ÉTIENNE à LYON était inauguré en partie, le 1^er octobre 1830 sur 15 km de RIVE-DE GIER à GIVORS. L’exploitation de GIVORS à LYON ne devait commencer que le 1^er avril 1832 et celle du tronçon RIVE DE GIER- St.-ÉTIENNE, le 1^er avril 1833.

Mais, dès le milieu de l’année 1832, deux faits d’importance capitale allaient marquer l’évolution et révéler les possibilités accrues de la nouvelle technique de transport) En effet, dès le mois de juillet 1832, des transports de voyageurs étaient organisés sur la ligne de St.-ÉTIENNE à LYON (en 1836, le nombre des voyageurs transportés sur cette ligne allait dépasser 170 000). C’est en outre au cours du même mois de juillet 1832 que « Marc SEGUIN, qui avait pris en février 1828 un brevet d’invention pour la chaudière tubulaire, avait employé, pour la première fois, sur la partie du chemin de St-ÉTIENNE à LYON où les pentes le permettaient, le moteur qui complète les chemins de fer et leur donne leur véritable caractère : la locomotive ». ⁸

Le rôle des chemins de fer dans la vie économique du pays se précisait davantage. Son influence possible sur le plan social commençait à se dessiner. En 1837, dans un rapport à la Chambre des Députés sur un projet de loi tendant à la construction de la ligne de LYON à MARSEILLE, M. DUFAURE s’exprimait en ces termes : « … les grandes lignes de fer, ces merveilleuses voies de communication, qui, par la rapidité du voyage, engagent les populations à se mêler et à confondre les produits de leur territoire et de leur travail ». La même année, à l’occasion du débat devant la Chambre sur la question des chemins de fer, M. LEGRAND, Directeur Général des Ponts et Chaussées et des Mines, définissait ainsi les diverses voies de communication : « Les routes sont les voies de l’agriculture ; les canaux, les rivières sont les voies du commerce ; les chemins de fer sont les voies de la puissance, des lumières et de la civilisation ». Un an plus tard, il ajoutait : « Les chemins de fer répondent merveilleusement au nouveau besoin de la société d’étendre ses relations. Ils créent pour les hommes et pour les choses, une rapidité de circulation jusqu’ alors inconnue ». ⁹

Les chemins de fer étaient nés. Une impatience grandissante allait gagner le pays. Toutes les populations se sentaient concernées, intéressées. La création des principales lignes, leurs développements, allaient pourtant rencontrer bien des difficultés.

Le chemin de fer de l'océan à la méditerranée

La révélation de l’importance des voies ferrées allait entraîner l’intervention du législateur. Une loi du 27 juin 1833 mettait à la disposition du Ministre des Travaux Publics un crédit de 500 000 francs pour des études de chemin de fer.

Ces études devaient être consacrées principalement aux lignes du HAVRE et de DIEPPE à MARSEILLE par ROUEN et LYON ; de LILLE et de CALAIS à BAYONNE par PARIS et BORDEAUX ; de STRASBOURG et de METZ à NANTES par NANCY et PARIS ; de STRASBOURG à LYON et de BORDEAUX à MARSEILLE par TOULOUSE : ainsi était reprise l’idée de « jonction des deux mers ».

Cependant les premières lignes de chemin de fer dont la construction était envisagée dans le Languedoc ne répondaient pas à ce souci. Elles étaient, en effet, seulement destinées à pallier l’insuffisance des moyens de transport existants.

L’une d’elles, devant relier ALAIS à BEAUCAIRE en passant par NÎMES, n’avait pour but que de mettre en relation un centre d’exploitation charbonnière et une voie navigable.

Quant à la deuxième, elle ne devait utiliser le rail qu’à des fins de jonction entre deux agglomérations urbaines voisines, aux activités conjuguées, préfigurant ainsi les liaisons futures interurbaines de grande banlieue. ¹⁰

C’est cette dernière ligne qui nous intéresse, plus spécialement, car elle a constitué un des premiers éléments de l’axe ferroviaire Océan-Méditerranée évoqué ci-dessus.

Dès 1833 (à peine les premières locomotives à vapeur avaient-elles effectué quelques trajets, et les premiers voyageurs avaient-ils emprunté cette nouvelle technique), un certain nombre de propriétaires et de négociants de MONTPELLIER et de CETTE (45 au total), sous l’impulsion d’un banquier montpelliérain, songeaient à établir un chemin de fer reliant leurs deux villes et constituaient, à cet effet, la Société d’Étude de MONTPELLIER-CETTE. Le 22 avril 1835, ils déposaient une demande de concession à la Préfecture de l’Hérault, Cette demande était suivie le 24 juillet de la même année d’un arrêté préfectoral de mise à l’enquête. La loi concédant le droit d’établir la ligne était signée le 9 juillet 1836, mais malgré l’abondance des capitaux détenus en Languedoc, malgré l’intérêt reconnu de la voie ferrée, la somme nécessaire au financement du projet ne pouvait être recueillie. Les premiers concessionnaires étaient bien des Montpelliérains, mais ils allaient devoir céder leurs droits à des banquiers et des hommes d’affaires parisiens. ¹¹

Aussi, lorsque la ligne MONTPELLIER-CETTE fut triomphalement inaugurée le 9 avril 1839, l’hostilité des banquiers montpelliérains devait se manifester contre l’entreprise. Plus tard, lorsque la loi du 11 juin 1842 prévoira la ligne de l’isthme d’Aquitaine, MONTPELLIER se souviendra et cherchera à écarter CETTE.

Au lendemain de l’inauguration de la ligne MONTPELLIER-CETTE, le Préfet allait entraîner les capitaux montpelliérains vers un nouveau projet : la liaison MONTPELLI ER-NÎMES, destinée à souder la précédente à la voie d’ALAIS à BEAUCAIRE. ¹²

Cependant, dès mars 1838, étaient entreprises les premières études d’un chemin de fer de CETTE à BÉZIERS, par MM. FAREL et C^ie.

Il fallait cependant attendre jusqu’en 1840 pour que le Conseil Général de l’Hérault, dans sa séance du 25 août, appuyant le vœu émis par le Conseil d’Arrondissement de BÉZIERS souhaite « Le prolongement jusqu’à BÉZIERS, et par AGDE, du chemin de fer de MONTPELLIER à CETTE, ce chemin pouvant remplacer le canal latéral projeté sur l’étang de THAU ». ¹³

L’année suivante, dans sa séance du 1^er septembre 1841, l’Assemblée Départementale reprenait le vœu exprimé en 1840 et rappelait que ce prolongement de CETTE à BÉZIERS avait déjà été étudié sur le tronçon de CETTE à AGDE et les plans et autres documents correspondants déposés au Ministère des Travaux Publics. La partie d’AGDE à BÉZIERS étant en cours d’étude pour le compte d’une compagnie privée, il paraissait extrêmement souhaitable au Conseil général de poursuivre la réalisation de « cette nouvelle communication, d’un grand intérêt commercial puisqu’elle relierait les ports de CETTE et d’AGDE à BÉZIERS et à la ligne de TOULOUSE, en évitant les difficultés et les retards que, cause, au commerce, la navigation sur l’étang de Thau ». ¹⁴

Le 7 février 1842, le Ministre des Travaux Publics présentait, à la Chambre des Députés, un projet de loi relatif à l’établissement et è la construction, aux frais de l’État, d’ un réseau général de chemins de fer. Mais ce projet allait inquiéter quelque peu les populations languedociennes. Il « annonce bien l’intention de faire communiquer l’Océan à la Méditerranée (liaison qui avait été prévue par la loi du 27 juin 1833) ; il appuie même sur l’importance de cette communication ; mais il néglige celle qui serait la plus directe et la plus courte, c’est-à-dire, la communication de BORDEAUX à MARSEI LLE à travers les départements du Midi ». ¹⁵

Dans sa séance du 13 février 1842 le Conseil Municipal de BÉZIERS, reprenant les arguments exprimés par le Conseil Général de l’Hérault au cours de sa session de 1841, demandait au Gouvernement et aux Chambres de comprendre, dans le réseau général des chemins de fer à construire, celui de BORDEAUX à MARSEILLE et en fixait le tracé par AGDE car « de CETTE à AGDE, l’on a la plage de la mer, ce qui donne une surface déjà toute nivelée ». A partir d’AGDE, le Conseil Municipal de BÉZIERS suggérait que la voie ferrée suive les bords du canal du Midi – estimant que « peut-être, la compagnie propriétaire du canal du Midi, qui possède la plus grande partie des terrains nécessaires… se chargerait de la construction du chemin de fer de CETTE à TOULOUSE, moyennant une subvention ». ¹⁶

Dans sa séance du 26 Mars 1842, le Conseil Municipal de CETTE, à l’occasion de l’étude des projets présentés, d’une part, par MM. TALABOT et DIDION, d’autre part, par M. MONTRICHER, pour la liaison de MARSEILLE au Rhône (les premiers par ARLES, le second par la Vallée de la Durance) exprimait le même souhait « que MARSEILLE, un jour, se rapprocher a de BORDEAUX et qu’il n’y aura plus loin des bords de l’Océan aux rivages de la Méditerranée » (16) et votait pour le projet TALABOT-DIDION qui « tout en ménageant des intérêts légitimes, acquis, utiles et productifs, se relierait naturellement à la fraction déjà existante entre BEAUCAIRE et CETTE sans rien enlever à MARSEILLE et à AVIGNON ».

A la même époque et pour les mêmes raisons, le Conseil Municipal de MONTPELLIER, la Chambre de Commerce de MONTPELLIER, la Chambre consultative des Arts et Manufactures de CETTE émettaient des vœux semblables. ¹⁷

Le projet de loi sur la construction d’un réseau général des chemins de fer, qui avait été déposé, au début de l’année 1842, sur le bureau de la Chambre des Députés, faisait l’objet d’une longue instruction et de discussions mémorables. Le rôle du rapporteur DUFAURE devait y être prépondérant. Après de longs et vifs débats, la loi était enfin votée, le 11 juin 1842. Elle décidait de l’établissement des grandes lignes destinées à relier :

Paris à la frontière de Belgique, au littoral de la Manche, à la frontière d’Allemagne (par NANCY et STRASBOURG) à la Méditerranée (par LYON, MARSEILLE et CETTE), à la frontière d’Espagne (par TOURS, BORDEAUX et BAYONNE), à l’Océan (par TOURS et NANTES) et au centre de la France (par BOURGES).
La Méditerranée au Rhin (par LYON, DIJON, MULHOUSE).
L’Océan à la Méditerranée (par BORDEAUX, TOULOUSE et MARSEILLE). ¹⁸

Lors de sa session de septembre 1842, le Conseil Général de l’Hérault, estimant que le classement, parmi les grandes lignes de chemins de fer, de la ligne de l’Océan à la Méditerranée réalisait, et même au-delà, le vœu émis au cours des sessions précédentes pour la prolongation jusqu’à BÉZIERS du chemin de fer de MONTPELLIER à CETTE, devait exprimer toute sa reconnaissance au Gouvernement. ¹⁹

Par arrêté du 15 août 1842, le Ministre des Travaux Publics avait organisé le Service des Études de la partie de ligne de l’Océan à la Méditerranée comprise entre TOULOUSE et CETTE. Le 27 août, M. BLONDAT, Ingénieur en Chef au Corps Royal des Ponts et Chaussées, était chargé de la direction de l’étude à faire pour l’établissement de la partie de la ligne comprise entre CARCASSONNE et la ligne de MONTPELLIER à CETTE. ²⁰

Par arrêté du 29 septembre 1842 ²¹ le Préfet de l’Hérault autorisait, aux fins d’étude, M. BLONDAT et ses agents à procéder à toutes opérations qu’exigeait l’exécution des études, à pénétrer dans les propriétés privées et à prendre communication des plans du cadastre dans les communes intéressées.

Le projet « Blondat » ou « la querelle des tracés ».

Les études, entreprises par l’Ingénieur en Chef BLONDAT, allaient être très rapidement conduites, trop rapidement, semble-t’il. En effet :

d’une part, le dossier de l’ensemble de la ligne de CARCASSONNE à MONTPELLIER était adressé au Ministre des Travaux Publics, dès le 14 février 1843, sans que, d’ailleurs, le Préfet de l’Hérault en eut été préalablement saisi.
d’autre part, dans son projet, M. BLONDAT, après avoir observé « une direction unique à partir de BÉZIERS, jusqu’à une petite distance de l’Étang du Bagnas », ne prévoyait, au-delà, que deux tracés possibles. L’un « se dirigerait à gauche, toucherait à l’étang du Bagnas, qu’il laisserait à droite, traverserait le territoire de MARSEILLAN, MÈZE, BOUZIGUES et BALARUC et viendrait se raccorder avec le chemin de fer de MONTPELLIER à CETTE à un point, à peu près intermédiaire entre cette dernière ville et FRONTIGNAN. La seconde ligne se dirigerait à droite, passerait au milieu de l’étang du Bagnas, traverserait les Salines de la Compagnie des Salins du Midi, suivrait la plage entre l’étang de Thau et la Méditerranée, contournerait la Montagne de CETTE et se raccorderait avec la ligne de MONTPELLIER à CETTE à peu de distance de l’embarcadère de cette dernière ville ». ²²

Après avoir, une première fois, manifesté son étonnement et protesté contre l’attitude de M. BLONDAT, le Préfet de l’Hérault, dans une longue lettre, datée du 26 avril 1842, faisait part, au Ministre des Travaux Publics, de ses observations sur le projet présenté. Si, dans une première partie, il ne prenait pas position sur le tracé indiqué par M. BLONDAT entre BÉZIERS et AGDE (« n’ayant pas, disait-il, à sa disposition d’éléments suffisants pour exprimer une opinion »), il devait, ensuite :

d’une part, présenter plusieurs remarques sur les directions indiquées entre AGDE et le point de jonction de la ligne projetée avec celle de MONTPELLIER à CETTE ; « chacune de ces deux directions offre un inconvénient frappant. La première laisse de côté la ville de CETTE dont l’importance, chaque jour croissante, mérite, néanmoins, d’être prise en considération. La seconde laisserait de côté des localités fertiles telles que MARSEILLAN, FLORENSAC, MÈZE, etc., pour traverser une plage aride. »

« Il m’a semblé qu’il serait possible de donner satisfaction à tous les intéressés en même temps et j’ai indiqué une modification au projet de M. BLONDAT, d’après laquelle on suivrait la première direction avec cette différence que la ligne traversait la partie de l’étang de THAU appelée « les eaux blanches », dont le dessèchement va s’opérer… et arriverait à l’embarcadère de CETTE ». ²³

d’autre part, attirer l’attention du Ministre sur les évaluations faites par l’Ingénieur BLONDAT qui ne lui semblaient pas avoir été établies sur des bases bien exactes. Il pensait, compte tenu des différences sensibles entre le bilan de la réalisation MONTPELLIER-NÎMES et l’estimation du projet BÉZIERS-CETTE qu’on peut « supposer qu’il a pu se glisser dans le projet de M. BLONDAT des imperfections et des inexactitudes qui tiennent, peut-être, à la précipitation avec laquelle il a été étudié ». ²⁴

Le Préfet de l’Hérault estimait, en conclusion de sa lettre, qu’« étant donné les intérêts engagés dans la solution envisagée par M. BLONDAT, il est nécessaire de les appeler à se faire entendre avant de prendre une décision quelconque » et qu’il convenait, avant tout, de soumettre le projet aux enquêtes prévues par la loi du 3 mars 1841. ²⁵

Le 28 août 1843, les concessionnaires des Mines du Bassin de ROUJAN demandaient au Préfet qu’un tracé « plus rapproché » de PÉZENAS soit étudié. ²⁶ Dans sa séance du 31 août 1843 le Conseil Général de l’Hérault émettait le vœu « que pour concilier les intérêts de la ville de PÉZENAS avec ceux des populations riveraines de l’étang de THAU, il serait convenable de faire examiner si l’on ne peut s’en rapprocher davantage ». ²⁷

Par dépêche du 5 septembre 1843, le Ministre des Travaux Publics autorisait cette nouvelle étude.

La « querelle des tracés » était lancée.

Le 17 février 1844, le Conseil Municipal de PÉZENAS adressait au Préfet de l’Hérault un mémoire demandant que soit étudié le tracé de la ligne par PÉZENAS. A ce mémoire, revêtu de 2626 signatures, avaient adhéré plus de trente communes représentant une population totale de 60 292 habitants. ²⁸

De son côté, dans une délibération du 14 mai 1844, le Conseil Municipal de GIGNAC demandait que la ligne MONTPELLIER-TOULOUSE soit dirigée sur LODÈVE :

« Si l’on fait passer le chemin de fer par LODÈVE, l’on offrira les moyens de transport aussi rapides que peu dispendieux aux provenances des Cévennes et du département de l’Aveyron, qui débouchent par cette importante ville de LODÈVE. Du reste, l’importance commerciale de cette contrée est suffisamment démontrée par le mouvement du roulage, qui, sur la route royale 109 de MONTPELLIER à LODÈVE, dépasse celui de la route de MONTPELLIER à TOULOUSE. ²⁹

Le 19 mai 1844, les communes de FLORENSAC, PINET, POMEROLS, BÉSSAN adressaient une pétition au Ministre des Travaux Publics ³⁰ demandant que la ligne soit tracée sur le canton de FLORENSAC, solution devant permettre un raccourcissement de 15 km sur les deux hypothèses envisagées par AGDE ou par PÉZENAS. Dans cette pétition, l’accent était mis sur les différents tracés envisagés et surtout sur leurs inconvénients : sol mouvant et incertain dans la solution par AGDE, dangers des crues de l’Hérault dans le tracé envisagé par PÉZENAS.

Le 13 juin 1844 FLORENSAC s’opposait au tracé de la côte. ³¹

« Nous protestons contre les inconvénients et difficultés sans nombre (du tracé par la côte… de son éloignement des contrées fertiles et des populations… de son passage par des lieux isolés, arides, inhabités, sans espoir de secours et d’avenir ».

Dans une lettre datée du 14 juin 1844 ³², le Préfet de l’Hérault attirait l’attention du Ministre des Travaux Publics, à la fois sur le nouveau tracé par PÉZENAS, demandé par une partie importante de la population de son département, et sur la nécessité d’ouvrir rapidement les enquêtes prévues. « Déjà les esprits sont en mouvement dans l’Hérault et plusieurs capitalistes ont fait part au Préfet de leur intention de former une compagnie pour la construction du chemin de fer de CETTE à BÉZIERS ».

Les dirigeants des Travaux Publics se souciant, avant tout, du rôle général de la ligne projetée, désiraient l’orienter de BÉZIERS vers CETTE par AGDE et la Plage et l’axer essentiellement sur le fret maritime dont ils connaissaient l’importance et la valeur. ³³ En face de ces dirigeants, la bourgeoisie montpelliéraine, à qui avait échappé la réalisation de la ligne MONTPELLIER-CETTE, formait une société dont on ne connait que le « Mémoire sur les statuts du chemin de fer de MONTPELLIER à TOULOUSE » (1844/45). ³⁴

Pendant plusieurs années, ces bourgeois montpelliérains allaient « cristalliser les divers intérêts du département et proposer un tracé qui tendant vers PÉZENAS et MÈZE, aboutisse à CETTE ». ³⁵

De leur côté, les populations du Lodévois, souhaitaient ne pas être trop éloignées de la nouvelle ligne de chemin de fer : « … Il faut espérer que le département de l’Hérault ne demeurera pas complètement déshérité ». ³⁶

L’Ingénieur en chef BLONDAT avait été chargé d’étudier la variante de tracé par PÉZENAS. Il ne faisait connaitre son avis au Préfet de l’Hérault – sur la demande de ce dernier, d’ailleurs –, que le 30 août 1844, dans une analyse assez sommaire :

« C’est à la sortie de MÈZE qu’il (le tracé par PÉZENAS) se bifurque sur la direction par AGDE…
je ne doute pas que cette direction n’ait de précieux avantages en ce qu’elle rapprochera le chemin de fer du centre du département, mais les difficultés opposées par la configuration du sol sont de nature à rendre indécise la question de savoir s’il est plus convenable de passer par AGDE que par PÉZENAS. On trouve, en effet, un souterrain obligé de 2 800 aux abords de MONTAGNAC. Le chemin de fer présentera aussi un autre genre de difficulté, c’est une montée d’environ 10 mm par mètre sur plus de 12 kilomètres. C’est sur ses inconvénients que la Commission d’enquête aura à réfléchir avant de prendre un parti sur les propositions »…
La longueur de ce tracé est la même que celui du tracé par AGDE. Quant à la dépense, elle monte à environ 2 800 francs de plus par MONTAGNAC que par AGDE. C’est ce souterrain qui est la cause de cette différence ». ³⁷

Dans sa séance du 5 septembre 1844, le Conseil Général de l’Hérault, informé par le Préfet de l’évolution et du point des études estimait que si, « pour satisfaire les justes intérêts des villes qui se groupent autour « de BÉZIERS et de PÉZENAS », le projet de M. BLONDAT avait dirigé la ligne sur MONTAGNAC et PÉZENAS, on ne devait pas oublier « les intérêts du port d’AGDE qui méritent toute notre attention » et pensait que « si la préférence de la ligne directe doit rester indécise entre ces deux localités, il doit être au moins réservé, à celle qui n’obtiendra pas cette préférence, un embranchement sur la ligne principale ». ³⁸

L’arrêté préfectoral du 21 avril 1845 allait enfin ouvrir l’enquête, prévue par la loi du 3 mai 1841, sur les différentes études effectuées. La commission d’enquête, composée de treize membres, pour la plupart, conseillers généraux, comprenait notamment les présidents des tribunaux de commerce d’AGDE, BÉZIERS, PÉZENAS, CETTE, le président de la Société d’Agriculture de MONTPELLIER, les maires de CETTE et de MONTPELLIER. En outre, y étaient représentées les villes de St. PONS, ROUJAN, LODÈVE et MÈZE. ³⁹

Sa tâche n’allait pas être facile et nombreux devaient être les documents et mémoires à analyser.

Dès le premier février 1845, le conseil municipal de PÉZENAS contestait le résultat des études effectuées et invitait le Préfet « à faire faire une nouvelle étude du tracé de MÈZE à BÉZIERS par PÉZENAS. » et « offrait de concourir à la dépense de cette opération pour une somme de quatre mille francs… ». ⁴⁰

Par dépêche du 9 avril 1845 ⁴¹, le Ministre des Travaux Publics autorisait le Préfet « à confier, aux Ingénieurs du Service ordinaire, l’étude du chemin de fer de l’Océan à la Méditerranée suivant la direction par MONTAGNAC et PÉZENAS », mais demandait, au préalable, que soient soumises à la commune de PÉZENAS les études effectuées par l’Ingénieur BLONDAT, dans l’espoir qu’elles seraient considérées comme satisfaisantes.

Dans sa séance du 26 avril 1845, le Conseil Municipal de PÉZENAS allait refuser cette solution. Il confirmait sa demande du 1^er février et maintenait sa proposition de contribution à la nouvelle étude pour une somme de 4 000 francs. ⁴²

Cette nouvelle étude allait être confiée à M. AURÉS, Ingénieur en Chef du Chemin de Fer de MONTPELLIER à NÎMES qui ne devait disposer que d’un mois avant la réunion de la commission d’enquête.

Au cours des premiers mois de cette année 1845, un grand nombre de communes allaient, souvent à l’occasion de réunions extraordinaires, prendre position dans la « querelle des tracés » et adresser leurs délibérations au Ministère des Travaux Publics, au Préfet et aux Membres de la Commission d’Enquête.

Plus de trente communes étaient favorables au tracé par PÉZENAS. Certaines d’entre-elles devaient, dans leurs délibérations, à la fois définir le rôle des chemins de fer et poser le problème des voies de communications dans l’Hérault.

La commune de VAILHAN « considère que les lignes de chemin de fer doivent traverser les centres de population les plus riches et les plus populeux, afin que les contrées qui se trouvent à droite et à gauche, leur portent leur tribut de marchandises et de voyageurs… Le tracé par PÉZENAS traverse un sol fertile, des localités populeuses et serait d’une utilité incontestable pour les manufactures de BÉDARIEUX, CLERMONT et LODÈVE ».

Le Conseil Municipal de VAILHAN estimait, en outre, que le tracé par PÉZENAS permettait une possibilité d’embranchement à la ligne principale pour les concessionnaires des mines de ROUJAN. ⁴³

De son côté, le Conseil Municipal de LODÈVE émettait, dès le 3 mars 1845, le vœu que « la ligne (de MONTPELLIER à TOULOUSE) soit dirigée sur PÉZENAS, comme étant le point central du département, le plus fertile en produits, le plus populeux et le plus à portée, au moyen d’un court trajet, des provenances des Cévennes et de l’Aveyron… ». ⁴⁴

Le Conseil Municipal de GABIAN proclamait que « … la sollicitude du Gouvernement doit veiller à ce que les lignes du chemin de fer traversent, non des régions bordées par la mer, mais des pays dont les populations agglomérées, récoltant des produits agricoles, de toute nature, se trouvent sans moyens d’exportation… ». ⁴⁵

La déclaration du Conseil Municipal de SAINT-JEAN-DE-FOS, datée du 22 mai 1845 ⁴⁶, précisait les données du problème. Elle devait être à l’origine de l’idée d’un embranchement remontant la vallée de l’Hérault : « … Faire passer le chemin de fer par… AGDE… c’est sacrifier les intérêts de la grande plaine qui s’étend à droite et à gauche du fleuve Hérault… contenant un certain nombre de communes les plus considérables… produisant en grande quantité, des céréales, des vins pour la table et la fabrication des esprits, de l’huile d’olive et autres articles…

« Actuellement… les routes facilitent le transport des produits des Cévennes et de l’Auvergne jusque dans les plaines de l’Hérault…

« Si le chemin de fer passait par PÉZENAS… toutes les communes de la plaine, les villes de LODÈVE, de BÉDARIEUX, de SAINT-AFFRIQUE pourraient facilement faire circuler, non seulement leurs produits agricoles, mais encore ceux de leurs manufactures. ».

Dans ses « Observations présentées à MM. les Membres de la Commission d’Enquête par le Conseil Municipal de la ville de MONTPELLIER » ⁴⁷, cette assemblée émettait également le vœu que « la nouvelle ligne, partant de MONTPELLIER, se dirige sur BÉZIERS en passant par MÈZE et PÉZENAS ».

Après analyse des différentes solutions envisagées, le Conseil Municipal de MONTPELLIER énumérait les avantages du tracé par PÉZENAS :

permettre le tracé le plus court
multiplier les rapports des populations entre elles.
éviter de sacrifier les intérêts d’une cité populeuse (MONTPELLIER) « dont l’importance est acquise, et qui renferme, dans son sein, des éléments nombreux de prospérité, à l’avenir problématique d’une ville moins considérable » (CETTE).

Il concluait en estimant qu’il valait mieux éloigner de la côte la ligne principale, pour avoir en tout temps des communications plus sûres, en établissant des embranchements sur tous les ports de quelque importance. « Dans ce Département de l’Hérault, CETTE possède déjà son embranchement, nous en réclamerions un pour AGDE… ».

Mais, de leur côté les partisans du tracé par AGDE ne restaient pas inactifs, les villes de BÉZIERS, AGDE, CETTE, VIAS, MARSEILLAN, PORTIRAGNES, VILLENEUVE-LÈS-BÉZIERS, CERS, BESSAN et même des localités assez éloignées comme St.-PONS et St.-CHINIAN, réclamaient le tracé par la côte.

Une pétition, revêtue d’une quarantaine de signatures, était adressée par « les habitants de la ville de CETTE à MM. les Membres de la Commission d’Enquête. ⁴⁸

Elle estimait obligatoire la soudure de la nouvelle ligne à CETTE en raison de l’existence de la ligne BEAUCAIRE-CETTE. La distance BÉZIERS MONTPELLIER par CETTE y était estimée plus courte que le tracé par PÉZENAS. L’accent était mis sur la réalisation déjà faite des 2/5^e du parcours. Pour les habitants de CETTE, le tracé par PÉZENAS ne présentait aucun avantage pour le transit des marchandises de BORDEAUX, TOULOUSE et BÉZIERS vers MONTPELLIER. Il faisait, d’autre part, perdre les recettes des produits de Salines. Ce mémoire proposait toutefois que PÉZENAS et GIGNAC soient reliés à la ligne principale par un embranchement.

Les communes situées sur le tracé passant par AGDE provoquaient la constitution d’une commission spéciale qui, réunie le 30 avril 1845, déposait des conclusions extrêmement passionnées. ⁴⁹

Elle exprimait, tout d’abord, en principe, que « lorsque les directions des chemins de fer n’allongent pas le tracé général d’une manière sensible, les ports de mer doivent avoir la préférence sur les autres villes dans l’intérêt politique et militaire du Royaume ».

Après avoir, dans une première partie de son mémoire, mis l’accent sur l’importance du trafic portuaire d’AGDE (nombre de navires, importance de la population maritime évaluée à plus d’un quart de la population totale, valeurs et volume des trafics assurés), sur les sommes payées à l’État, sous forme de droits de douanes, et sur les services rendus à la nation pendant les guerres de la République et de l’Empire, par l’approvisionnement des armées d’Italie et d’Espagne, la commission comparait les deux solutions envisagées, sous différents aspects. Elle estimait tout d’abord le tracé par PÉZENAS plus long de 7 380 mètres. Quant aux populations intéressées, elle avançait, en ce qui concerne les populations locales, les chiffres de 7 750 habitants pour PÉZENAS et de 8 251 (auxquels il faut ajouter la population flottante de marins) pour AGDE. Pour l’appréciation des communes desservies, la commission estimait que « les voyageurs ayant à parcourir plus de 9 à 10 kilomètres pour se rendre au lieu où ils pourront prendre la voie ferrée, préfèreront toujours faire quelques kilomètres de plus avec leur propre moyen de locomotion pour terminer un voyage de quelques heures, » et sur cette base, chiffrait les populations intéressées par le tracé par AGDE à 26 682 personnes et celles par le tracé par PÉZENAS à 19 898.

Dans sa comparaison des tracés du point de vue technique, la même commission estimait que celui passant par AGDE ne nécessitait que « quelques déblais et remblais et quelques travaux d’art presque insignifiants » tandis que le tracé par PÉZENAS exigeait « de BÉZIERS à PÉZENAS, un plan incliné de 4 cm de pente sur 2 km »… et… (sous MONTAGNAC, un tunnel de 2 800 m. »

Tirant argument du refus, par la Ville de PÉZENAS, du projet BLONDAT et de sa demande de nouvelle étude qui « allongeait le tracé de plus d’un myriamètre », la commission concluait :

« On feint aussi quelquefois de ne pas savoir que la position topographique de certaines localités ne permet pas l’établissement de voies de fer et qu’il est des obstacles insurmontables ; l’homme exclusivement préoccupé de son intérêt est toujours aveugle : il voudrait faire plier à son caprice, et le temps et les lieux ; mais le temps et les lieux sont plus puissants que la passion qui les domine ».

C’est dans ce climat passionné qu’allait se réunir le 29 mai 1845, la commission d’enquête nommée par arrêté préfectoral du 21 avril 1845.

En plus des délibérations, mémoires, pétitions ou observations évoqués ci-dessus, la commission devait, après un examen du projet de l’Ingénieur en Chef BLONDAT et de ses variantes, prendre connaissance de deux rapports particulièrement intéressants, émanant le premier de M. DUPONT, Ingénieur des Mines qui devait mettre l’accent sur la recherche de l’intérêt portuaire, le second de M. AURÈS, Ingénieur en Chef du chemin de fer de MONTPELLIER à NÎMES, dont l’étude avait été demandée par la Ville de PÉZENAS.

L’analyse comparative de l’étude de M. AURÈS et du projet BLONDAT devait révéler de nombreux points communs. Aucune impossibilité, ni aucun inconvénient technique ne s’opposait à la réalisation de l’un ou de l’autre. Dans sa conclusion, l’Ingénieur en Chef AURÈS indiquait que, d’une première approximation, le projet par PÉZENAS lui semblait légèrement plus élevé, mais il estimait que « ce n’est pas au reste une dépense de un million « en plus, comme en moins », sur une ligne de cette importance, qui doit être un motif déterminant dans le choix de l’une de ces deux variantes ».

Après avoir repoussé les autres propositions de tracés pour lesquelles elle n’était pas qualifiée (par CASTRES et St.-PONS, par GIGNAC et LODÈVE, par le canton de FLORENSAC, etc.) et après une discussion – qui devait durer deux jours – sur les documents et projets soumis à son examen, la commission devait « à la majorité de huit voix contre cinq, déclarer que la direction par PÉZENAS doit être préférée, en suivant le tracé par MONTBLANC, St.-THIBÉRY, PÉZENAS, MONTAGNAC et MÈZE ». ⁵⁰

La commission était, par ailleurs, unanime pour demander qu’un embranchement relie la ville d’AGDE à la ligne de BÉZIERS à PÉZENAS ».

Dans l’exposé de ses motifs, la commission d’enquête avait précisé que les chemins de fer ne doivent pas être considérés d’une manière abstraite comme un moyen de mettre en communication deux points éloignés l’un de l’autre, mais que, pour en rendre l’exécution profitable, soit aux concessionnaires, soit aux pays traversés, il faut aller à la rencontre du plus grand nombre de populations… ». et… « qu’en effet, il est aujourd’hui démontré par l’expérience que le produit du chemin de fer se fonde non sur le transport d’un point extrême à l’autre, mais sur le mouvement des populations intermédiaires même pour de courtes distances et qu’ici les motifs recette et utilité sont équivalents. »

Son choix avait été provoqué par :

le chiffre des populations traversées, évaluées sur la base d’une bande de 10 kilomètres de largeur, à 29 623 personnes pour PÉZENAS et 18 690 pour AGDE.
le chiffre des populations intéressées (plus de 60 mille) ayant adhéré au mémoire présenté par la ville de PÉZENAS.
la situation géographique de PÉZENAS, point de convergence des cantons de SERVIAN, ROUJAN, MONTAGNAC, GIGNAC, CLERMONT et LODÈVE et point de jonction de « deux routes départementales et de deux routes royales, dont l’une, de première classe, traversant le département de l’Aveyron, sert au transport de ses produits ».
l’importance des foires de PÉZENAS, le nombre des voyageurs et marchandises s’y rendant.
le nombre supérieur des commerçants et distillateurs.
l’importance du mouvement des marchandises transitant par PÉZENAS et atteignant « 67 583 200 kilogrammes ».
la présence des mines de ROUJAN et la nécessité de les mettre « dans les mêmes conditions favorables que celles d’ALAIS pour soutenir la concurrence sur tous les ports de la Méditerranée avec les houilles anglaises ».
et la possibilité de création d’un embranchement vers GIGNAC, CLERMONT, LODÈVE pour relier « la grande ligne de l’Océan à la Méditerranée, au Département de l’Aveyron ».

En transmettant au Ministre des Travaux Publics les conclusions de la Commission d’enquête, le Préfet laissait la porte ouverte à de nouvelles études et de nouvelles querelles.

« L’instruction de l’affaire ne m’offre point d’éléments suffisants pour que je croie pouvoir me prononcer en pleine connaissance de cause. Je crois qu’il est prudent de s’abstenir de donner quant à présent la préférence à une direction sur l’autre ; si celle par PÉZENAS était adoptée, on ne pourrait laisser de côté le port d’AGDE et on devait indispensablement imposer à la compagnie concessionnaire l’obligation de relier par embranchement le chemin de fer au Pont d’AGDE ».

En conclusion, dans sa lettre au Ministre des Travaux Publics du 2 juin 1845, le Préfet estimait qu’il y avait lieu « d’adopter le tracé du chemin de fer en passant par CARCASSONNE, BÉZIERS, MÈZE et CETTE et de laisser à la compagnie concessionnaire le soin de proposer la direction qu’elle croira la plus avantageuse entre MÈZE et BÉZIERS, soit par PÉZENAS, soit par AGDE, l’imperfection des études faites par M. BLONDAT ne permettant pas d’apprécier sainement l’une et l’autre au point de vue des difficultés d’art, et des études sérieuses et une nouvelle enquête sur les propositions faites par la compagnie paraissant indispensables… » ⁵¹

L’affaire n’était pas tranchée. Elle allait entraîner de nouveaux rebondissements. En effet, tandis que dès le 2 juin 1845 ⁵² le Conseil Municipal de PÉZENAS décidait d’envoyer un « représentant à PARIS » pour y défendre les conclusions de la commission d’enquête avant la discussion devant les Chambres, les communes de BÉZIERS, AGDE, St.-PONS, St.-CHINIAN, MARSEILLAN, FLORENSAC, BÉSSAN, VIAS, PORTIRAGNES, CERS et VILLENEUVE publiaient des observations écrites en faveur du tracé par AGDE. ⁵³ Dans ces observations, les partisans du tracé par la côte, d’une part, reprenaient les arguments qu’avait énoncés la commission nommée par les Maires et « notables commerçants » des communes situées sur cette partie du chemin de fer, d’autre part, attaquaient les conclusions de la commission d’enquête désignée par le Préfet.

En préambule, ces partisans du tracé par AGDE estimaient, compte tenu du fait que le projet initial de l’Ingénieur en Chef BLONDAT ne prévoyait pas l’hypothèse du tracé par PÉZENAS, mais seulement deux variantes dans la partie AGDE-CETTE suivant la rive de l’étang de THAU suivie, que ce projet par PÉZENAS constituait « un projet enfanté par des prétentions et « des rivalités de clocher » et qu’ il était « en opposition avec la pensée du législateur » ; qu’il « méconnaissait les intérêts de l’État, les intérêts généraux du commerce, ceux de toutes les industries locales ».

Dans une première partie, était analysé l’intérêt politique et l’accent mis sur l’importance du Port d’AGDE.

La deuxième partie était consacrée aux intérêts généraux et spéciaux du commerce. On y affirmait que l’excédent de la longueur du tracé par PÉZENAS entraînerait une majoration du prix du transport de 6,40 francs par tonne pour les marchandises et de 4 francs par voyageur. Le chiffre de 67 580 200 kg de marchandises expédiées par PÉZENAS était contesté et comparé à un total de 145 000 000 kg expédiés par AGDE.

La troisième partie traitait de l’Intérêt des populations traversées. Les partisans du tracé par AGDE estimaient que seules les populations comprises dans une zone située à 4 ou 5 km de la voie ferrée pouvaient être considérées comme traversées (au lieu des 10 kilomètres retenus par la commission d’enquête). Quant aux populations intéressées par le tracé par AGDE, les signataires, considérant qu’avaient été annexés par PÉZENAS tous les cantons environnants, estimaient que le tracé de la côte intéressait les cantons suivants :

Soit un total de 147 732 à comparer aux 60 000 du tracé par PÉZENAS.

Par ailleurs « aux diligences, aux quinze voitures publiques… aboutissant à PÉZENAS où les foires et les marchés de chaque semaine attirent périodiquement une grande affluence de population »… les partisans du tracé par AGDE opposaient le tableau comparatif ci-après des voyageurs traversant les villes de PÉZENAS ou AGDE pour se rendre à BÉZIERS ou CETTE. ⁵⁴

Tracé par PÉZENAS

Tracé par AGDE

Après avoir repris dans une dernière partie la comparaison des difficultés techniques des deux solutions envisagées, les partisans du tracé par AGDE, considérant la nouvelle étude du tracé par PÉZENAS comme n’étant que l’« œuvre de simples agents voyers », concluaient :

« Il faudrait sacrifier arbitrairement à l’intérêt particulier de la ville de PÉZENAS l’intérêt politique et stratégique de l’État, les intérêts généraux et spéciaux du commerce, ceux des populations traversées… »

La riposte allait être immédiate, et après avoir demandé, au cours de sa séance du 10 août 1845 que de nouvelles études de tracé soient entreprises, ⁵⁵ le conseil municipal de PÉZENAS publiait à son tour un fascicule intitulé : « Observations présentées par PÉZENAS et les soixante communes qui demandent le chemin de fer par cette ville ». ⁵⁶

PÉZENAS avait rallié, autour de sa revendication, soixante communes : non seulement, les localités de la « banlieue » et celles de la basse vallée de l’Hérault, mais encore les cités manufacturières les plus lointaines de CLERMONT, LODÈVE et BÉDARIEUX.

Outre certains inconvénients techniques que comportait le tracé par la côte et sur lesquels les partisans du tracé par PÉZENAS mettaient l’accent – les inondations de l’Hérault, la rupture fréquente des chaussées d’AGDE à BESSAN et d’AGDE à VIAS – les inconvénients économiques d’un tel tracé étaient mis en évidence. « Trois localités seulement bénéficieraient de l’opération ; et encore n’étaient-elles d’une importance que fort médiocre. MARSEILLAN est celle qui en avait le moins besoin, à cause des ressources que lui offre la navigation de l’étang. Quant à AGDE, port de mer et port sur le canal du Midi, à vocation plus maritime que continentale, en quoi pouvait-elle être avantagée par une voie ferrée qui accentuerait encore plus son écartèlement entre les deux grands centres de CETTE et de BÉZIERS. ⁵⁷

Le 28 septembre 1845, le « LANGUEDOCIEN » (journal piscénois) situait le problème de la façon suivante :

« Admettez la ligne directe par AGDE ; je défie qu’on puisse me prouver que la ligne générale de BORDEAUX à CETTE gagne quelque chose à ce tracé : BÉZIERS d’un côté, CETTE de l’autre absorbent le peu de produits du petit territoire d’AGDE par la voie du canal ».

Aux chiffres avancés par les partisans du tracé par AGDE, la brochure éditée par PÉZENAS, comparant les positions commerciales respectives d’AGDE et de PÉZENAS, opposait le tableau ci-dessous favorable à PÉZENAS :

A PÉZENAS, la grande foire du 21 septembre 1845 était marquée par « l’incommodité des moyens de transport reliant notre ville au reste du pays… ». L’on citait des cas absolument effarants : « Il est tel voyageur qui, voulant arriver absolument le mardi, a payé 15 francs, au lieu de 1 franc 50 centimes et 2 francs une place de BÉZIERS à PÉZENAS dans une voiture d’occasion quoique celles qui font régulièrement le service soient en nombre considérable ». Au départ les difficultés avaient été analogues.

Canalisant habilement les récriminations des commerçants la municipalité de PÉZENAS organisaient une pétition. En moins de 24 h 00, elle était couverte d’un nombre considérable de signatures – plus de 400 – d’importants négociants de la région. ⁵⁸

Aux revendications des négociants en laines et draps allaient s’ajouter celles des jardiniers qui voyaient, dans la construction du chemin de fer, un moyen efficace d’acheminer rapidement et dans les meilleures conditions leurs produits. On dénombrait, en effet, en 1845, à PÉZENAS, 83 jardins en plein rapport, couvrant une superficie de 115 hectares. Annuellement 7 570 000 tonnes de légumes y étaient récoltés. Les 9/10^e de la récolte étaient exportés par CETTE et AGDE vers MARSEILLE. Le passage de la nouvelle voie ferrée par PÉZENAS était une nécessité vitale. ⁵⁹

Aussi, la ville de PÉZENAS allait-elle joue r tous ses atouts. D’une part, elle mobilisait toutes les communes directement ou non intéressées par le tracé. Ainsi à sa demande, le conseil municipal de RODEZ émettait-il, le 28 décembre 1845, un vœu favorable au passage par PÉZENAS de la voie ferrée BORDEAUX-CETTE, ⁶⁰ justifié par une plus grande proximité de l’Aveyron, par l’aboutissement de la Route de PARIS par l’Auvergne et RODEZ à PÉZENAS et par l’absence de relations commerciales avec AGDE, toutes axées sur PÉZENAS et CETTE. D’autre part, elle nommait ⁶¹ une délégation chargée de défendre ses intérêts à PARIS, entre les sessions des chambres.

Pendant ce temps, devant les divergences des renseignements fournis par les différents intéressés, une analyse des documents statistiques relatifs à la circulation des personnes et des marchandises, et, « propres à éclairer la question des tracés par AGDE ou par PÉZENAS, du point de vue du produit du chemin de fer », était effectuée dès octobre 1845, par l’Ingénieur BELIN, à la demande des Ponts et Chaussées.

Parallèlement à la demande du Ministère des Travaux Publics, l’Ingénieur en Chef BLONDAT, était chargé d’étudier de nouveaux projets des deux tracés par AGDE et par PÉZENAS entre BÉZIERS et CETTE. Le 5 février 1846, il informait le Préfet que ces études avaient été adressées directement au Ministère. Une nouvelle fois, le département avait été tenu à l’écart.

La concession de 1846 et les crises financières de 1847, et les politiques de 1848-1851.

Le projet de loi relatif à l’exécution du chemin de fer de BORDEAUX à CETTE avait été présenté à la session de la Chambre des Députés de 1845. Mais « déposé à l’époque très avancée du 4 juillet », il n’avait été suivi d’aucune discussion et ce n’est qu’au cours de la session de 1846, après une remise autorisée le 16 janvier, que la Chambre des Députés devait se pencher sur cette importante question.

Pendant une semaine, du 21 au 28 avril 1846, son examen allait, en effet, entraîner de violentes discussions et opposer notamment, à cette occasion, les partisans de l’adjudication publique à ceux de la concession directe proposée par le Gouvernement, qui souhaitait voir diminuer le nombre des compagnies concessionnaires « au profit de sociétés dont la capacité et la puissance financière pourraient être incontestablement établies ». La compagnie qui sollicitait la concession du chemin de fer de BORDEAUX à CETTE était d’ailleurs, « le résultat de la fusion des anciennes sociétés, connues sous le nom de Compagnie ESPELETA, compagnie SARGET et MACKENSIE, compagnies LASALLE et SCHNEIDER ».

La question du tracé devait être examinée au cours de la séance du lundi 27 avril 1846. Le projet de loi proposait, pour la partie intéressant le Languedoc, « … de TOULOUSE le chemin de fer se dirigera sur CASTELNAUDARY, CARCASSONNE, et NARBONNE, ira passer à ou près BÉZIERS, et de BÉZIERS se portera sur CETTE, suivant le tracé qui sera déterminé par l’administration supérieure ».

La commission des Travaux Publics faisait compléter le texte précité par l’adjonction de la précision suivante, concernant la partie du tracé comprise entre BÉZIERS et CETTE : « par MÈZE ». ⁶²

Le texte ainsi modifié était adopté sans difficulté, mais d’une part, la solution au problème opposant AGDE et PÉZENAS n’était pas trouvée, et d’autre part, au cours de la discussion devant les Chambres, à l’occasion du tracé et du choix des directions, l’accent avait été une nouvelle fois mis sur le rôle attendu du chemin de fer de BORDEAUX à CETTE qui « ne doit pas s’arrêter à CETTE ; il parcourt ensuite le reste du Midi et relie l’Océan à la Méditerranée, par BORDEAUX, TOULOUSE et MARSEILLE. Tels sont les termes de la loi de 1842… C’est la nécessité d’établir un parcours continu sur toute l’étendue de la ligne transversale du Midi ».

Le projet de loi était finalement adopté par la Chambre des Députés, dans sa séance du 28 avril 1846 par 219 voix contre 45.

Présenté devant la Chambre des Pairs par le Ministre des Travaux Publics le 4 mai 1846, le projet de loi y’ était examiné à partir du vendredi 29 mai. Devant la chambre, le rapporteur GIRARD faisait une analyse de l’ensemble du projet. La question du « tracé entre BÉZIERS et MÈZE par PÉZENAS ou AGDE » y était également étudiée. ⁶³

La rédaction du projet laissait indécise la question de savoir si le chemin de fer entre BÉZIERS et MÈZE se rapprocherait des plages de la mer en passant par AGDE, ou des populations de l’intérieur en passant par PÉZENAS.

Le rapporteur indiquait :

« Le port d’AGDE a de l’importance : il s’y opère un mouvement considérable de cabotage ; c’est le premier port de la Méditerranée que le chemin de fer rencontre en venant de BORDEAUX ; les intérêts commerciaux des contrées traversées par la ligne réclament une relation directe avec le port d’AGDE.

« Le tracé par AGDE est le plus court et le moins cher.

« Le tracé par PÉZENAS traverse un arrondissement très peuplé et très fertile ; il est réclamé par les villes facturières de BÉDARIEUX, de CLERMONT et de LODÈVE. Il desservirait soixante-douze communes ayant une population de 82 000 âmes.

« Le tracé de PÉZENAS rapprocherait de la grande communication entre l’Océan et la Méditerranée le nord du département de l’Hérault, le midi du département du Tarn et le département de l’Aveyron ».

L’étude à laquelle le Ministre des Travaux Publics avait soumis l’analyse des deux tracés par AGDE ou par PÉZENAS avait révélé que :

En ce qui concerne les produits du chemin de fer :

Devant de tels chiffres, le Ministre des Travaux Publics n’avait pas cru devoir prendre immédiatement parti. Il lui avait paru convenable d’attendre l’initiative de la compagnie qui aurait à comparer les dépenses et les revenus probables des deux lignes.

Le rapporteur GIRARD se ralliait à l’avis du Ministre, mais souhaitait néanmoins que « de nouvelles études puissent rendre plus facile et moins coûteux le tracé par PEZENAS et assurer ainsi, et autant que possible, aux contrées montagneuses de l’Hérault et de l’Aveyron, une juste et utile participation aux grands avantages des chemins de fer. Il regrettait, d’autre part, notamment en ce qui concerne le tracé entre MÈZE et BÉZIERS que tous les points principaux intermédiaires n’aient pas été indiqués dans le projet de loi estimant que « l’incertitude prolonge les rivalités et produit, plus tard, des mécomptes préjudiciables à de nombreux intérêts ».

Le projet de loi était enfin adopté par la Chambre des Pairs, dans sa séance du 3 juin 1846, par 99 voix contre 56.

Cette loi, datée du 27 juin 1846, accordait la concession de la nouvelle voie ferrée à la « compagnie du chemin de fer de BORDEAUX à CETTE » et lui attribuait une subvention de 15 millions représentant la valeur des terrains et des bâtiments à occuper.

Elle laissait au Gouvernement l’appréciation du tracé de la ligne de BÉZIERS à CETTE par MÈZE, en fonction des propositions de la compagnie concessionnaire.

Dans sa séance du 14 septembre 1846, le Conseil Général de l’Hérault approuvait une telle décision. ⁶⁴

Elle ne devait cependant pas recevoir une application immédiate. En effet, la crise commerciale et financière de 1847 allait avoir nécessairement son contrecoup sur les grands travaux publics entrepris ou projetés.

Dès le 18 février 1847, la compagnie concessionnaire du chemin de fer de BORDEAUX à CETTE , aux prises avec des difficultés financières et désireuse de préserver l’avenir, adressait aux Ministres des Travaux Publics et des Finances, un mémoire, en vue d’obtenir, de l’État, une garantie d’intérêt de 4,46 % pendant 66 ans et 6 mois, à compter du jour où la ligne de chemin de fer serait livrée à la circulation.

Elle sollicitait, par ailleurs, l’appui des différents corps constitués des pays traversés et les invitait à adresser délibérations et pétitions au Gouvernement et aux Chambres.

« Les vingt départements intéressés à l’établissement du chemin de fer de « BORDEAUX à CETTE ne peuvent être complètement déshérités dans la grande distribution des chemins de fer en France et le classement de ce chemin dans la loi du 11 juin 1842 deviendrait une lettre morte si les moyens d’exécution étaient refusés.

« La compagnie, arrêtée par la crise financière qui frappe en ce moment le crédit public, sollicite le concours des habitants du Midi, pour mener à bon terme une entreprise dont l’abandon serait fatal à tous leurs intérêts, par l’infériorité relative où ils se trouveraient sous le rapport des communications. » ⁶⁵

Le bruit avait couru qu’en raison des difficultés financières de la compagnie concessionnaire, seule la section BORDEAUX-TOULOUSE serait construite, la partie TOULOUSE-CETTE étant abandonnée.

Immédiatement les communes intéressées du Midi Languedocien allaient réagir et apporter leur appui à la compagnie concessionnaire.

Dans sa séance du 21 mars 1847 ⁶⁶ le Conseil Municipal de PÉZENAS, « considérant qu’en classant le chemin de fer de BORDEAUX à CETTE parmi les grandes lignes de communication, la loi du 11 juin 1842 avait fait espérer, aux populations du Midi de la France, une amélioration à leur état presque d’isolement en leur ménageant, avec les autres départements, des moyens de transport et de contact relatifs à leurs besoins et à leurs produits de toute espèce ».

« Considérant qu’un retard quelconque apporté à la confection de cette partie de la ligne qui relie les deux mers, en prolongeant cet état de délaissement, aggraverait cette position fâcheuse des départements méridionaux…

« Considérant que le département de l’Hérault et, en particulier la ville de PÉZENAS, par leur position topographique et la richesse de leur sol, ont un puissant intérêt à ce que la loi du 11 juin 1842 et celle du 21 juin 1846, portant la concession du chemin de fer, reçoivent leur exécution… », suppliait le Gouvernement du Roi de prendre des mesures salutaires pour que le Midi de la France soit immédiatement doté des avantages que lui assure la loi du 11 juin 1842, confirmée par celle du 21 juin 1846 et que l’intérêt mérité de sa population et l’importance de ses produits et de son industrie commandent… ».

Le Tribunal de Commerce de PÉZENAS et le Conseil Municipal de MONTPELLIER prenaient le 31 mars 1847 des délibérations semblables et « dans l’ intérêt des départements du Midi », sollicitaient le Gouvernement de prendre « les mesures nécessaires pour la prochaine confection du chemin de fer de BORDEAUX à CETTE ». ⁶⁷

Dans sa séance du 20 septembre 1847 ⁶⁸ le Conseil Général de l’Hérault appuyant cette position, demandait que le Gouvernement employât à l’exécution immédiate de la partie de chemin de fer comprise entre CETTE et BÉZIERS, les 15 millions de la subvention promise par l’État et le cautionnement versé par la compagnie qui avait été déclarée concessionnaire et ne pouvait tenir ses engagements.

La compagnie concessionnaire ne devait pas pouvoir conduire le projet à sa conclusion. Aussi, par arrêté ministériel du 22 décembre 1847, la déchéance de la compagnie du chemin de fer de BORDEAUX à CETTE était-elle prononcée.

Par la suite, plusieurs propositions devaient être faites au Gouvernement pour l’exécution totale ou partielle de cette ligne.

Elles avaient toutes un point commun : les précautions à prendre contre la concurrence du canal latéral à la Garonne.

Parmi les compagnies qui sollicitèrent la concession, la plupart demandaient, à cet effet, la remise simultanée entre leurs mains du canal et du chemin de fer ; quelques unes allaient même jusqu’à solliciter la destruction de la voie navigable et son utilisation pour l’assiette de la voie ferrée. ⁶⁹

Cinquante trois députés, représentant douze départements du Sud-Ouest de la France et porteurs de 400 délibérations de conseils municipaux et de chambres de commerce devaient appuyer auprès du Gouvernement et présenter à l’Assemblée Nationale, le 5 juillet 1851, la solution de réutilisation des travaux du canal latéral à la Garonne pour la construction d’un chemin de fer de BORDEAUX à TOULOUSE qu’avait suggérée M. TARBE DES SABLONS, liquidateur de la compagnie du chemin de fer de BORDEAUX à CETTE ⁷⁰ et qui supposait, d’une part, l’abandon, par l’État, « du canal, de ses circonstances et dépendances » et, d’autre part, la restitution du cautionnement de 11 millions versés en 1846 par l’ancienne compagnie du chemin de fer de BORDEAUX à CETTE.

Cette solution, bien qu’approuvée par 291 communes sur les 367 ayant adressé leurs dé libérations, allait rencontrer de fortes oppositions, non seulement de la part du Ministre des Travaux Publics, mais également à l’Assemblée Nationale qui, au cours de sa séance du 6 août 1851, entendait le rapporteur MORTIMER-TERNAUX, lui déclarer à l’issue d’un rappel historique des conditions de la concession du chemin de fer de BORDEAUX à CETTE que « pendant que le réseau des chemins votés en 1842 est, sur plusieurs points du territoire, déjà très avancé, que PARIS est réuni par voies ferrées avec LILLE, LE HAVRE, CHARTRES, NANTES, POITIERS, CHATEAUROUX, NEVERS, CHALONS-SUR SAÔNE, TROYES et BAR-LE DUC, que, dans deux ans, STRASBOURG, BORDEAUX et le port de MARSEILLE seront en relations avec la capitale, que le chemin de l’Ouest, celui de LIMOGES, celui du Centre qui ont été toujours considérés comme moins productifs que celui de BORDEAUX à CETTE, se continuent aux f rais de l’État; ce dernier est placé dans une situation exceptionnelle vis-à-vis de tous ceux que le législateur avait réunis dans les mêmes dispositions législatives »… ⁷¹, et lui demander que soient respectées les dispositions de la loi de concession du 21 juin 1846.

Dans sa séance du 6 septembre 1851 ⁷², le Conseil Général de l’Hérault apportait son appui aux souhaits de poursuite de la réalisation de la voie ferrée en émettant le vœu :

que la proposition déposée par les représentants du Sud-Ouest ne soit pas prise en considération par l’Assemblée Nationale.
que le Gouvernement complète le système des chemins de fer décrété par la loi du 11 juin 1842 en ordonnant l’exécution immédiate de ligne entière de CETTE à BORDEAUX.
que, dans le cas où pour obtenir une exécution plus immédiate, le Gouvernement serait obligé de scinder la ligne en deux sections, il tienne la main à ce que les travaux soient entrepris simultanément.

La crise politique et le Coup d’ État du 2 décembre 1851 allaient placer au deuxième plan les questions de tracés des lignes de chemin de fer. PÉZENAS vivait alors des heures tragiques. ⁷³

Cependant, très rapidement, avec la stabilisation du pouvoir, qui devait suivre le coup d’État du Prince-Président, le projet de liaison Océan-Méditerranée allait reprendre corps.

Les conditions devaient toutefois être différentes. La création de « syndicats » de capitalistes, possédant leur siège et leurs moyens d’action à PARIS, d’une part, et la volonté du gouvernement de favoriser la réunion et la fusion de grandes compagnies, en vue de la création de sociétés fortes et puissantes, d’autre part, allaient aboutir, à la fois, à la formation de la Compagnie du Midi et à l’ouverture d’un conflit entre deux groupes financiers rivaux : celui des frères PÉREIRE appartenant à la compagnie du Midi, et celui de TALABOT, dirigeant le PARIS-LYON-MEDITERRANÉE. De cette lutte allaient dépendre non seulement la réalisation de la liaison BORDEAUX-MARSEI LLE, mais aussi le tracé de la section BÉZIERS-CETTE, par AGDE et le cordon littoral ou par PÉZENAS et le centre du département de l’Hérault, dont la détermination allait passionner les populations intéressées.

Ce choix et le rôle prépondérant de la Compagnie du Midi feront l’objet d’un prochain article.

Jean SERVIÈRES

Notes

  1  « Traité des Chemins de Fer » Tome 1. Alfred PICARD – Rothschild J. Éditeur, PARIS, 1887.

  2  « PÉZENAS et le Coup d’État de Louis-Napoléon BONAPARTE – Décembre 1851 » Guillaume LAURIBEL. lmp. Domens. PEZENAS (1960).

  3  « La Naissance des Chemins de Fer en France » M. H. VINTOUSKY. Revue Générale des Chemins de Fer. Octobre 1927. Édit. Dunod, PARIS.

  4  « Villes et Campagnes en Bas-Languedoc ». Raymond DUGRAND. Presses Universitaires de France 1963.

  5  « Traité des Chemins de Fer » Tome 1. Alfred PICARD. J. Rothschild Éditeur. PARIS, 1887.

  6  « La Naissance des Chemins de Fer en France » M. H. VINTOUSKY. Revue Générale des Chemins de Fer. Octobre 1927. Édit. Dunod, PARIS.

  7  « La Naissance des Chemins de Fer en France » M. H. VINTOUSKY. Revue Générale des Chemins de Fer. Octobre 1927. Édit, Dunod, PARIS.

  8  Discours de M^e Léon AUCOC. Membre de l’institut (séance du 12 février 1887 de l’Académie des Sciences Morales et Politiques) sur l’Historique du développement des Chemins de Fer en France, depuis leur origine. Revue Générale des Chemins de Fer. Janvier 1887. Édit. Dunod, PARIS.

  9  « Traité des Chemins de Fer » Tome 1. Alfred PICARD. J. Rothschild Éditeur, PARIS, 1887.

  10  « Villes et Campagnes en Bas-Languedoc ». Raymond DUGRAND. Presses Universitaires de France 1963.

  11  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S.

  12  « Essai Historique sur les premiers Chemins de Fer du Midi Languedocien » M. BLANCHARD.

  13  Archives Départementales de l’Hérault. P. V. des délibérations du Conseil Général. Session de 1840. Séance du 25 août.

  14  Archives Départementales de l’Hérault. P. V. des délibérations du Conseil Général. Session de 1841. Séance du 1^er septembre.

  15  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158.

  16  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 s Liasse 158. Délibérations des Conseils Municipaux de BÉZIERS (Séance du 13 février 1842) et de CETTE (Séance du 26 mars 1842).

  17  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158.

  18  « Traité des Chemins de Fer » Tome 1. Alfred PICARD. J. Rothschild Éditeur. PARIS, 1887.

  19  Archives Départementales de l’Hérault. P. V. des délibérations du Conseil Général Session de 1842. Séance du 11 septembre.

  20  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158.

  21  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158.

  22  Archives Départementales de l’Hérault. P. V. des délibérations du Conseil Général. Session de 1843. Séance du 31 août.

  23  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158. Lettre du Préfet de l’Hérault au Ministre des Travaux Publics (26 avril 1843).

  24  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158.

  25  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158.

  26  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158.

  27  Archives Départementales de l’Hérault. P. V. des délibérations du Conseil Général. Session de 1843. Séance du 31 août.

  28  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158.

  29  Archives Départementales de l’Hérault. (P. V. des délibérations du Conseil Municipal de GIGNAC).

  30  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158.

  31  Archives Départementales de l’Hérault (délibération du Conseil Municipal de FLORENSAC).

  32  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158.

  33  « Mémoire sur le Chemin de Fer de l’Océan sur la Méditerranée (partie comprise entre MÈZE et BÉZIERS) ». Imp. Millet, BÉZIERS, 1845.

  34  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158.

  35  « Étude d’une voie ferrée dans l’Hérault : L’embranchement AGDE-LODÈVE 1853-1914 ». Mémoire présenté par Mme COMBA-GILLET Françoise devant la Faculté des Lettres et Sciences Humaines de MONTPELLIER. Juin 1969.

  36  Extrait du P. V. des délibérations du Conseil d’Arrondissement de LODÈVE. Séance du 10 juillet 1844.

  37  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158. (lettre de l’Ingénieur BLONDAT au Préfet de l’Hérault du 30 août 1844).

  38  Archives Départementales de l’Hérault. P. V. des délibérations du Conseil Général. Session de 1844. Séance du 5 septembre.

  39  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158.

  40  Archives Départementales de PÉZENAS. P. V. des délibérations du Conseil Municipal. Séance du 1^er février 1845.

  41  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158.

  42  Archives Municipales de PÉZENAS. P. V. des délibérations du Conseil Municipal (Séance du 26 avril 1845).

  43  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158. Délibération du C. M. de VAILHAN du 9 février 1845.

  44  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158. Délibération du C. M. de LODÈVE du 3 mars 1845.

  45  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158. Délibération du C. M. de GABIAN du 11 mai 1845.

  46  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158.

  47  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158. « Observations présentées à MM. les Membres de la Commission d’Enquête par le Conseil Municipal de MONTPELLIER ». Imp. F. Gélly. MONTPELLIER, 1845.

  48  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158. « Les Habitants de la Ville de CETTE à MM les Membres de la Commission d’enquête ».

  49  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158. « Avis de la Commission nommée par MM. les Maires et notables commerçants de toutes les communes situées sur la partie du chemin de fer de BORDEAUX à CETTE, comprise entre MÈZE et BÉZIERS ». Imp. J. Geniès. MONTPELLIER. Mai 1845.

  50  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158. Procès-verbal de la commission d’Enquête nommée par arrêté préfectoral du 21 avril 1845. Séances des 29 et 30 mai 1845.

  51  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158. Lettre du Préfet de l’Hérault au Ministre des Travaux Publics.

  52  Archives Municipales de PÉZENAS. P. V. des délibérations du Conseil Municipal.

  53  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158. « Observations des communes de BÉZIERS, AGDE, St.-PONS, St.-CHINIAN, MARSEILLAN, FLORENSAC, BÉSSAN, VIAS, PORTIRAGNES, CERS et VILLENEUVE en faveur du tracé par AGDE ». Imp. Millet. BÉZIERS. 1845.

  54  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158. « Observations des communes par BÉZIERS, AGDE, St.-PONS, St.-CHINIAN, MARSEILLAN, FLORENSAC, BESSAN, VIAS, PORTIRAGNES, CERS et VILLENEUVE en faveur du tracé par AGDE ». Imp. Millet. BÉZIERS. 12 juin 1845.

  55  Archives Municipales de PEZENAS.

  56  « Observations présentées par PÉZENAS et les soixante communes qui demandent le chemin de fer par cette ville ». lmp. Richard, PÉZENAS, (1845).

  57  « PÉZENAS et le Coup d’État de Louis-Napoléon Bonaparte. Décembre 1851 » IV. Les problèmes Économiques de PÉZENAS au début du Second Empire. Guillaume LAURIBEL. Imp. Domens. PÉZENAS, 1960.

  58  « PÉZENAS et le Coup d’État de Louis-Napoléon Bonaparte. Décembre 1851 » IV. Les Problèmes Économiques de PÉZENAS au début du Second Empire. Guillaume LAURIBEL. Imp. Domens. PÉZENAS, 1960.

  59  « PÈZENAS et le Coup d’État de Louis-Napoléon Bonaparte. Décembre 1851 » G. LAURIBEL, Imp. Domens. PÉZENAS, 1960.

  60  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158. Délibération du C. M. de RODEZ Séance du 28 décembre 1845.

  61  Archives Départementales de PÉZENAS. Délibération du Conseil Municipal du 15 février1846.

  62  Archives Municipales de PÉZENAS. Le Moniteur Universel (Mardi 28 avril 1846).

  63  Archives Municipales de PÉZENAS. Le Moniteur Universel (1^er et 2 juin 1846).

  64  Archives Départementales de l’Hérault. Procès-verbal des délibérations du Conseil Général. Session de 1846. Séance du 14 septembre.

  65  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158.

  66  Archives Municipales de PÉZENAS. Procès-verbal des délibérations du Conseil Municipal. Séance du 21 mars 1847.

  67  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S, Liasse 158.

  68  Archives Départementales de l’Hérault. Procès-verbal des délibérations du Conseil Général, Session de 1847. Séance du 20 septembre.

  69  « Traité des Chemins de-Fer » Tome 1. Alfred PICARD. J. Rothschild. Éditeur. PARIS, 1887.

  70  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 158. « Mémoire à l’appui de la proposition de construction d’un chemin de fer de BORDEAUX à TOULOUSE en utilisant les travaux du canal latéral à la Garonne ». TARBE des SABLONS. Impr. du chemin de fer. Nap. Chaix. PARIS, Janvier 1851.

  71  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 159. Rapport de M. MORTIMER-TERNAUX à l’Assemblée Nationale. (Séance du 6 août 1851).

  72  Archives Départementales de l’Hérault. Procès-verbal des délibérations du Conseil Général. Session de 1851. Séance du 6 septembre.

  73  « PÉZENAS et le Coup d’État de Louis-Napoléon Bonaparte. Décembre 1851 » Guillaume LAURIBEL. Impr. Domens. PÉZENAS (1960).