Aux origines des chemins de fer dans l’Hérault (2). La Compagnie du Midi

Revue Etudes sur Pézenas et sa région 1973-1

p. 10 à 32

Le département de l’Hérault a été un des premiers départements français à s’intéresser aux chemins de fer. La première ligne exploitée Montpellier-Cette avait été, en effet, mise en service en 1839, peu après celle de St-Etienne. Mais, dans la poursuite des constructions des lignes de chemin de fer, les passions s’étaient déchaînées très vite pour la détermination des différents tracés possibles.

Pendant près de dix ans, la recherche du « meilleur tracé » de la ligne de l’Océan à la Méditerranée, sur la section de Cette à Béziers, avait entraîné des « querelles » de ville à ville, divisé le département en deux camps, soulevé de vives protestations de certains conseils municipaux ligués contre les compagnies concessionnaires, opposé, dans la même recherche des « intérêts généraux de l’agriculture, du commerce et des populations », les intérêts particuliers des différentes localités traversées.

Seules, les crises financières de 1847 et politiques de 1848 à 1851 avaient apporté une « trêve » relative. LA NAISSANCE DES GRANDES COMPAGNIES DE CHEMIN DE FER

Très rapidement, après le Coup d’État du Prince-Président, et compte tenu de la stabilisation du pouvoir, le projet de liaison Océan-Méditerranée allait reprendre corps.

Dès les premiers jours de l’année 1852, le Préfet de l’Hérault avait attiré l’attention, à la fois, des Ministres des Travaux Publics et de l’Intérieur, sur l’état d’esprit des populations concernées et souhaité que soient réalisés, dans le sens indiqué par le Conseil Général , au cours de sa session de 1851, les travaux de construction de la voie ferrée :

« ces populations reviennent de leur égarement et paraissent disposées à abandonner la voie fatale dans laquelle elles avaient été entraînées ».

« Construire le chemin de fer de Cette à Béziers serait un moyen puissant de les maintenir et de les encourager, dans leurs nouvelles dispositions ». ¹

Le 30 mars 1852, les conseils municipaux d’Agde et de Béziers, tirant argument des difficultés de navigation entre Cette et Béziers demandaient que la ligne soit scindée, si nécessaire, en deux tronçons et commencée par les deux extrémités, l’extrémité côté Cette ayant, toutefois, la préférence. ²

Le 17 avril 1852, le conseil municipal de Pézenas entrait à son tour en lice, et reprenait sa demande antérieure de tracé par Pézenas et Mèze. Il rappelait, dans sa délibération, que le tracé par Pézenas ne devait, en 1846, coûter que 2 millions de plus que celui par Agde, mais devait donner un revenu supérieur de 300 000 francs.

!! insistait, par ailleurs, sur les avantages stratégiques du tracé intérieur, en rappelant, à ce sujet, que Pézenas avait été, lors des troubles de décembre 1851, retenu comme centre des opérations militaires et mettait l’accent sur les réductions sensibles apportées à l’estimation des difficultés par le projet de l’Ingénieur Belin ³.

« La Querelle des Tracés » était relancée.

Pendant deux années (1852-1853) des arguments favorables à l’un ou à l’autre des deux tracés, identiques d’ailleurs à ceux des années 1842-1845, allaient être mis en cause, et les populations du département de l’Hérault devaient, à nouveau, se séparer en deux camps opposés.

Mais deux éléments nouveaux, d’ailleurs étroitement liés, allaient orienter les conditions d’établissement de la nouvelle ligne de chemin de fer.

d’une part, le gouvernement favorisait « la réunion, la fusion de grandes compagnies afin de constituer des sociétés fortes et puissantes, n’ayant pas à craindre de concurrence pour leurs lignes principales, maîtresses de tout le trafic, susceptible d’affluer sur ces lignes… » ⁴
d’autre part, apparaissait la création de « syndicats » de capitalistes possédant « leur siège et leurs moyens d’action à Paris… » ⁵

Le gouvernement avait refusé de souscrire à la suppression du canal latéral à la Garonne. Il devait consentir « à la réunion des deux voies pour en faire l’objet d’une concession unique, mettant ainsi obstacle à une lutte dont l’État aurait fait les frais par l’augmentation de sa subvention à la voie ferrée ou le jeu de la garantie d’intérêt ».

La proposition de loi de concession unique était adoptée, à la presque unanimité, par le Corps législatif le 27 juin 1852 et par le Sénat le 3 juillet de la même année. Le cahier des charges, joint à cette loi du 8 juillet 1852, prévoyait, en son article 1^er, que le chemin de fer de Bordeaux à Cette se composerait de six sections distinctes, la 6^e étant constituée par la partie de Béziers à Cette. Son article 3 précisait le tracé de l’ensemble de la ligne et, en ce qui concerne la portion comprise entre Toulo.use et Cette reprenait les termes de l’article correspondant du cahier des charges joint à la première loi de concession du 21 juin 1846, à savoir « … de Béziers se portera sur Cette, par Mèze, suivant le tracé qui sera déterminé par l’administration supérieure ». Une fois de plus, la question du tracé entre Béziers et Cette par Agde ou Pézenas avait été éludée.

Mais, désormais, une des coalitions financières les plus puissantes de France, allait monopoliser les moyens de communication du Languedoc : les Frères Isaac et Émile Pereire signaient, en effet, le 24 août 1852, avec le Ministre des Travaux Publics. la convention leur accordant la concession du chemin de fer de Bordeaux à Cette et du canal latéral à la Garonne, ainsi que des chemins de fer de Bordeaux à Bayonne et de Narbonne à Perpignan.

Aux côtés des frères Pereire avaient également signé la convention, notamment les frères de Rothschild, Bischoffsheim et compagnie, Ernest André, Ardouin et compagnie, P. Gil et compagnie, tous banquiers à Paris, agissant tant en leur nom personnel qu’au nom d’hommes d’affaires londoniens, des banquiers bordelais et toulousains, agissant dans les mêmes conditions, J. M. de Grimaldi, Président du Conseil d’Administration du chemin de fer de St-Dizier à Gray, d’Eichtal, Président du Conseil d’Administration du chemin de fer de Paris à St-Germain, les frères Seguin, actionnaires du chemin de fer de St-Etienne à Lyon et de Espeleta, l’ancien Président du Conseil d’Administration de la compagnie déchue du chemin de fer de Bordeaux à Cette, etc.

Les frères Pereire n’étaient, par ailleurs, pas des nouveaux venus dans les chemins de fer. En 1835, ils avaient obtenu la concession du chemin de fer de Paris à St-Germain, mis en circulation en 1837. Isaac était administrateur au chemin de fer de Paris à Lyon et Émile, administrateur du chemin de fer du Nord. Ils étaient donc, des pionniers des chemins de fer en France.

Maître par ailleurs du Crédit Mobilier, le groupe Pereire prenait, par décret du 6 novembre 1852, le nom de « Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne ».

Leur but était de reprendre à leur compte le vieux mythe Saint-Simonien de la liaison Méditerranée-Océan : créer une ligne la plus rapide, la plus courte, la moins coûteuse entre les « deux mers ». Un trafic maritime important pouvait ainsi être reporté sur la voie ferrée. Le tracé par la côte ne pouvait que les satisfaire.

La convention signée le 24 août 1852 n’était obligatoire que pour le « groupe financier ». En ce qui concernait l’État, elle devait, au préalable, être soumise à la ratification du pouvoir législatif.

Aussi, entre les deux sessions, la querelle des tracés allait-elle, une nouvelle fois, renaître.

La reprise de la « querelle des traces »

Le vote de la loi de concession avait été, d’une façon générale, favorablement accueilli dans le Midi, particulièrement dans le Sud-Ouest.

Le Moniteur Universel du lundi 5 juillet 1852 le relatait ainsi ⁶ :

« La nouvelle du vote des lois relatives aux chemins de fer de Paris à Cherbourg et de Bordeaux à Cette… a été accueillie avec le plus vif enthousiasme par les populations intéressées… Partout ont éclaté d’unanimes sentiments de reconnaissance pour l’immense bienfait dû à la persévérante sollicitude du Prince-Président…

« Dans la Haute-Garonne, la certitude légale de la prochaine concession du chemin de fer de Bordeaux à Cette a été saluée par d’unanimes acclamations. A Toulouse, notamment, la population a témoigné son allégresse dans une sérénade donnée au Préfet du Département par les habitants et les ouvriers toulousains réunis en chœur. Les chants n’étaient interrompus que p.ar les cris, mille fois répétés de : « Vive Napoléon ».

Dans le département de l’Hérault, si le vote même de la loi, dans son principe, avait recueilli le même écho, l’absence de précision de tracé entre Béziers et Cette traumatisait à nouveau les populations intéressées.

Aussi, au cours des années 1852-1853, différents vœux allaient-ils être exprimés, en faveur de l’une ou l’autre dès directions possibles. Les conseils municipaux des villes de Montpellier, Pézenas, Lodève, Clermont et dix autres communes de l’arrondissement de Lodève, Balaruc-les-Bains, Paulhan, Cazouls-l’Hérault, Lézignan-la-Cèbe, la Société d’Agriculture de l’Hérault, le Tribunal de commerce de Montpellier, etc., souhaitaient le tracé par Pézenas, tandis que les conseils municipaux des villes de Béziers, St-Chinian, Cette, Agde, St-Pons, les Tribunaux. de commerce d’Agde et de Cette, la Chambre de commerce d’Agde… demandaient le tracé par Agde, alors que les communes de Mèze, Gigean, Montbazin exigeaient que soit respecté le tracé par Mèze, déjà approuvé et prévu, au cahier des charges annexé à la loi du 8 juillet 1852 qui ne faisait que confirmer la première loi de concession de 1846. ⁷

Au cours de sa session de septembre 1852, le Conseil Général de l’Hérault devait à nouveau analyser les différentes positions en présence.

Les conseils municipaux de Pézenas et d’Agde avait émis, chacun de leur côté, le vœu que le chemin de fer de Bordeaux à Cette traversât leur ville. Le conseil d’arrondissement de Béziers avait appuyé le vœu de la ville d’Agde.

La commission des travaux publics, après avoir examiné les différentes solutions, n’avait pas cru devoir émettre d’avis. Dans sa séance du 1^er septembre, le Conseil Général rejetait les conclusions de la commission et adoptait, par 26 voix contre 5, le vœu que le chemin de fer soit tracé par Pézenas. ⁸

Pendant ce temps, la compagnie du Midi poursuivait ses études dans la recherche de la solution la moins onéreuse, et, par arrêté préfectoral du 27 décembre 1852, ⁹ MM. Simon, Grimmer et Lemasson, Ingénieurs de la section du chemin de fer de Bordeaux à Cette comprise entre Narbonne et Cette étaient, à cet effet, autorisés à entrer dans les propriétés particulières.

L’année 1853 allait être l’année décisive dans le choix du tracé laissé à l’appréciation de l’administration.

Dans une première phase, qui faisait suite au vœu émis par le Conseil Général au cours de sa session de septembre 1852, le tracé par Pézenas paraissait être celui qui avait la faveur des populations concernées, des corps constitués, des techniciens locaux. Il allait, également, être approuvé par le Préfet de l’Hérault.

En date du 27 février 1853, l’article « Le Chemin de Fer » qui, après les années de troubles, figurait à nouveau à la première page du journal local « Le Languedocien » résumait les avantages du tracé par Pézenas ¹⁰.

« Les grands intérêts dont Pézenas est le centre… Le grand rayon de Pézenas… ses importants marchés où des besoins continuels appellent hebdomadairement les populations de plus de soixante communes… ses foires séculaires dont une entr’autres est près de rivaliser avec la grande foire de Beaucaire… Les belles carrières de plâtre et les mines de houille qui l’avoisinent (le bassin de Roujan-Neffiés) et toute cette activité industrielle des villes de Bédarieux, Lodève, Clermont dont le développement n’a d’égal que celui des grandes cités manufacturières… »

La ville de Pézenas tentait de multiples démarches pour que soit retenue la solution qui lui était favorable, auprès de la compagnie concessionnaire, d’abord.

Dans sa séance du 31 mars 1853 ¹¹ la Commission Municipale offrait, en effet, une somme de 100 000 francs à la compagnie, « payable en cinq annuités de 20 000 francs, dont la première viendra à échéance lorsque la ligne sera livrée à la circulation ».

Toutefois cette indemnité n’était prévue qu’à la condition expresse « que la ligne principale passera par Pézenas et qu’un débarcadère sera établi dans cette ville et dans un rayon d’un demi-kilomètre ».

« Dans le cas où la ville de Pézenas ne serait servie que par un embranchement, aucune indemnité ne serait alors accordée… » auprès de l’Empereur également, par le vote, le 28 avril 1853, d’une « adresse à sa Majesté » ¹².

« Sire

« Au moment où le Gouvernement de votre Majesté va se prononcer en définitive sur la question du tracé de la voie ferrée entre Béziers et Cette, question qui doit décider de l’avenir de nos contrées, permettez-nous de venir, dans un suprême et dernier effort, avec tous les organes légaux du département, déposer aux pieds de votre trône les humbles supplications des habitants de Pézenas et de sa banlieue… ».

« … La compagnie concessionnaire de Bordeaux à Cette, en donnant la préférence au tracé par la plage, au mépris du décret de concession qu’elle dit être en droit et en demeure de faire rapporter, semble exclusivement s’occuper de ses intérêts propres, au détriment des intérêts de tout un département…

« … si la ville de Pézenas, point central où soixante villes et villages viennent déverser leurs productions, lieu naturel et consacré du transit des produits qui se rendent du midi à l’est, ne se trouve point comprise dans les villes visitées par le tracé, c’en est fait de son industrie, de son commerce, en un mot de son existence… ».

Au cours de la session de mai 1853 du Conseil Général de l’Hérault, la question était à nouveau évoquée et le rapporteur Cabal en faisait une remarquable analyse. Il rappelait, tout d’abord que le Conseil Général « préoccupé du principe incontestable que les chemins de fer doivent desservir les populations et qu’il importe moins, même dans l’intérêt général, de chercher à relier les points extrêmes par la plus courte distance qu’à donner satisfaction aux intérêts intermédiaires », n’avait cessé de demander que la nouvelle ligne de chemin de fer se dirigeât de Mèze (point obligé de la ligne indiqué par le Gouvernement au cahier des charges annexé aux Lois des 21 Juin 1846 et 8 juillet 1852) sur Béziers, en passant par Pézenas, « c’est-à-dire, en traversant le centre du département et la riche vallée de l’Hérault dans laquelle sont groupées de nombreuses populations » ¹³.

Il insistait, d’autre part, sur le fait que devant un tel souhait, les chambres, qui avaient eu plusieurs fois à débattre de cette question, n’avaient jamais adopté la direction par Agde, malgré l’important argument d’économies de réalisation.

Le rapporteur mettait ensuite l’Assemblée Départementale en garde contre le but poursuivi par la compagnie concessionnaire :

« Les Ingénieurs (de la compagnie concessionnaire) n’envisageant la question qu’au point de vue d’une économie toute à son profit, mais funeste aux intérêts de l’État et du département, ont manifesté leur intention de faire adopter le tracé par la plage, qu’ils ont soigneusement étudié alors que le gouvernement ne l’avait abandonné qu’après un examen approfondi, et attirait son attention sur le rapport déposé tendant à faire adopter un projet qui constituait « une violation de la loi de concession ».

Considérant, « qu’il ne s’agit plus aujourd’hui d’une question d’économie pour la compagnie, mais de l’exécution d’une concession avec les charges et les intérêts qui y sont attachés »… et que « c’est uniquement en vue de satisfaire ces intérêts (des populations) que le gouvernement a doté la compagnie des avantages de la dernière loi », le Conseil Général, dans sa séance du 14 mai 1853, par 21 voix contre 5 et une abstention, demandait à l’Empereur que « le chemin de fer de Bordeaux à Cette se dirige de ce dernier point sur Béziers en passant par le centre du département, c’est-à-dire par Mèze et Pézenas ».

Les conclusions de projet du « Nouveau Réseau du chemin de fer dans le départernent de l’Hérault », dressé par M. Duponchel, Ingénieur ordinaire des Ponts et Chaussées à Montpellier, ainsi que celles du rapport de M. Regy, ingénieur en chef du Service Maritime et de la Navigation Intérieure du Département de l’Hérault à Cette, sur les tracés étudiés entre Béziers et Cette, étaient également favorables à la direction par Pézenas ¹⁴.

Dans ses conclusions, l’Ingénieur en Chef Regy estimait que le tracé par Pézenas était supérieur à tous les autres, « par le fait qu’il s’éloigne de deux bonnes lignes navigables, qu’il pénètre dans l’intérieur des terres, dans un pays fertile, riches en produits agricoles, vinicoles et surtout industriels, dont les lieux d’exportation sont Cette et Béziers ».

« Le tracé par Agde et la Plage » – qu’avait repoussé le gouvernement en 1846 et 185 et qu’étudiaient les ingénieurs de la compagnie du Midi –, était « considéré au point de vue de l’Intérêt général » comme étant « au dernier rang ». Parallèle à deux voies navigables excellentes et économiques pour les transports, dans un pays doté du canal du Midi depuis près de deux siècles, « ce tracé n’apporterait même pas au public une concurrence qui peut lui profiter. Il ne saurait, en effet, dans aucun cas, faire varier le prix de transport et les améliorer que dans de très faibles proportions et son action sur le développement de l’Industrie locale ne peut être que fort restreinte… ».

Quant à l’embranchement proposé dans la Vallée de l’Hérault jusqu’à Pézenas « il ne ferait pas perdre à la ligne principale le défaut capital… et en outre, en élevant les dépenses presque à l’égal de celles que le tracé par Pézenas entraîne, il aurait l’inconvénient de grever les marchandises et les voyageurs, surtout la houille, d’un surcroit de parcours qui serait de Pézenas à Cette et à Béziers de 11 km et 16,5 km. Cet impôt serait payé à la compagnie par le public qui n’en serait indemnisé nulle part, comme il arrive par le tracé par Pézenas, dont le surcroit de parcours de 9 km par rapport au tracé de la plage, est largement compensé, en s’éloignant de la voie navigable, par une diminution de moitié sur les prix de transport des marchandises, résultat immédiat de la substitution de la voie ferrée à la voie de terre. Des combinaisons qui sont contraires à l’intérêt public et qui n’ont pour objet que l’intérêt privé de la compagnie ne sauraient être acceptées ».

Le tracé par Mèze et Agde, au nord de l’étang, outre le défaut de rester accolé aux lignes navigables précitées avait, de plus, « le grave inconvénient de rendre sans utilité, et par conséquent inexécutable, un embranchement sur Pézenas ».

Le caractère exceptionnel que revêtait alors la querelle des tracés est mis en évidence dans la longue lettre qu’adressait le Préfet de l’Hérault au Ministre de l’Agriculture et des Travaux Publics, le 12 juillet 1853, après une analyse minutieuse d’un volumineux dossier comprenant notamment le rapport de l’Ingénieur en Chef Don et les propositions des Ingénieurs de la Compagnie du Midi, le projet du nouveau réseau de chemin de fer dans le département de l’Hérault de l’Ingénieur Duponchel, le rapport de l’Ingénieur en Chef Regy sur les différents tracés entre Cette et Béziers et les nombreuses délibérations dès Chambres de Commerce et municipalités. ¹⁵

Il faudrait citer cette lettre presque intégralement, car elle fait parfaitement le point de la question au milieu de l’année 1853. Nous n’en citerons toutefois que de très larges extraits.

Après avoir précisé au Ministre qu’il se faisait « l’organe des vœux, des doléances… émis par le Conseil Général de l’Hérault, par la Chambre de Commerce de Montpellier, par la grande majorité, et si je l’avais voulu, par la presque unanimité des Conseils Municipaux… (hors quelques communes en petit nombre dont l’intérêt privé peut se trouver en désaccord avec l’intérêt général)… », le Préfet de l’Hérault abordait la question « sous ses deux faces bien distinctes et bien nettes ».

« La compagnie concessionnaire demande un tracé qui suive le littoral de la mer et qui l’éloigne du centre du département et du cœur des populations.

« Le département demande un tracé qui desserve utilement les intérêts agricoles, commerciaux et industriels, en traversant les fertiles vallées au sein desquelles une nombreuse population a su se développer en fécondant par son travail les riches éléments dont la providence a doté ce beau pays ».

Rappelant la définition du chemin de fer donnée par l’économiste Léon Gaucher :

« Un chemin de fer n’est autre chose qu’un instrument de production d’une irrésistible puissance, dont le rayonnement se fait sentir sans discontinuité sur les contrées voisines moins bien dotées par la nature ».

Le Préfet poursuivait en ces termes :

« … cherchant à appliquer cette définition, les yeux fixés sur la carte du département de l’Hérault, j’ai dû reconnaitre que c’est au lieu producteur du département que doit être placé l’admirable instrument qu’il s’agit de créer…

« … La compagnie concessionnaire pense autrement : sacrifiant ouvertement et sans hésitation l’intérêt départemental, elle invoque l’intérêt général de la ligne de Bordeaux à Cette, pour faire prévaloir les avantages d’un raccourcissement de la ligne totale et d’une économie dans les premiers frais de construction et plus tard dans les frais de traction…

« … Je me demande si l’intérêt général d’une ligne de chemin de fer ne doit être apprécié que sous ces deux côtés assez étroits de la question et s’il ne se compose pas bien plutôt… de la somme des intérêts locaux destinés à alimenter la ligne, à l’enrichir de leurs produits, comme ils lui emprunteraient, à leur tour, les inestimables bienfaits dûs à la proximité et à la facilité des voies de circulation.

« Or, quelle est l’importance des intérêts qu’un chemin de fer, traversant le département, est appelé à desservir et qui doivent lui rendre en produits tarifiés, le prix d’un tel service ?

« Le département de l’Hérault est essentiellement viticole : Il produit dans cette proportion énorme du 1/6^e de la production totale de la France pour les vins et du 1/3 pour les alcools » (Cf. rapport de M. Bocher à l’Assemblée Législative sur l’impôt des boissons).

« … Or, où se recueillent ces magnifiques produits ? Non, assurément sur les bords de la mer que la compagnie demande à côtoyer, sur des plages incultes et inhabitées, mais bien au cœur du département, dans cette riche vallée de l’Hérault dont la ville de Pézenas est à peu près le point central…

Le Préfet poursuivait : « à côté de cette belle et rare production, qui à elle seule semblerait mériter la création de voies de transport à la fois directes et rapides, se présentent encore les riches produits du bassin houiller de Graissessac et le travail industriel des cités de Lodève, Clermont-l’Hérault, Bédarieux etc.

« Cette puissante production attend depuis bien des années et sollicite avec une insistance persévérante la création d’une de ces voies ferrées dont le Centre, l’Ouest et le Nord de la France sont déjà dotés, sans que le Midi ait encore pu obtenir une part sérieuse de ce magnifique réseau. Et lorsqu’après tant d’années de promesses non réalisées, d’espérances toujours déçues, un Gouvernement libérateur est venu, qui dégagé de toute entrave et du joug des intrigues, promet justice à tous, il se trouve une compagnie richement subventionnée, qui prétend, par une économie habilement conçue, faire tourner au profit exclusif d’une spéculation, étroitement basée sur le calcul du moment et dans l’unique vue de sauvegarder une garantie de minimum d’intérêt, une concession que la pensée du Gouvernement destinait à l’accroissement du bien-être et de la richesse des populations… ».

Le Préfet analysait ensuite les intérêts des localités favorisées par le projet de la compagnie du Midi :

« … Le département, si heureusement baigné par la Méditerranée, possède deux ports dont la prospérité tire sa source principale de la production vinicole qu’ils sont appelés à exporter.

« L’intérêt de ces deux ports est d’avoir, avec le centre du pays producteur, des voies de communication faciles et rapides, et d’entretenir eux-mêmes et dans leur sein, une population maritime dont le travail soit le complément indispensable du travail agricole et industriel du département…

« … Ce qu’il faut donc à la satisfaction de ces divers intérêts, c’est un chemin de fer traversant le cœur du département et venant aboutir soit directement, soit par voie d’embranchement, aux deux ports, et entr’eux un service de cabotage… Loin de là, le projet de la compagnie déserte le pays producteur, et se trainant sur les sables du littoral, relie l’un à l’autre le port de Cette et le port d’Agde atteignant ainsi ce double et fatal résultat d’éloigner les communications de l’intérieur, et de supprimer la marine côtière… ».

Le Préfet abordait ensuite la question de la sécurité du territoire et insistait sur ce « point de vue, que la compagnie s’est bien gardé d’envisager, qu’il m’appartient au nom des grands intérêts que l’Empereur a daigné confier à mon administration de faire prévaloir, et que son Gouvernement, protecteur avant tout de la Sûreté Nationale, ne saurait laisser en oubli. Je veux parler de la défense des côtes. Il n’est pas un habitant de ce pays qui ne se rappelle l’époque des grandes Guerres où le littoral du département était fréquemment visité par des embarcations ennemies. Ouvertes et sans défenses entre Agde et Cette par l’étang de Thau, entre Cette, Frontignan, et Montpellier par les étangs de Vic, de Villeneuve, de Pérols, de Mauguio, nos côtes sont abordables aux canonnières anglaises, et leurs habitants ont vu plus d’une fois de simples embarcations venir opérer de faciles descentes, piller et brûler leurs villages, et enlever leurs troupeaux.

« Jeté sur la plage, le chemin de fer est à proprement parler livré à l’ennemi !

« Le simple énoncé de cette considération, le simple aspect de la carte avait décidé en 1846 le Conseil Supérieur des Ponts et Chaussées à rejeter ce funeste tracé : et la loi de concession de 1852 en désignant le point de Mèze, situé au nord de l’étang de Thau, comme l’avait fait celle de 1846, semblait avoir interdit à jamais toute idée de retour à un projet qui, à ce point de vue assurément, ne supporte pas l’examen ».

Après avoir repoussé également l’hypothèse avancée par la compagnie du Midi, d’un tracé conduisant la voie de Mèze (dans le cas où ce point obligé lui serait imposé en application du cahier des charges annexé à la loi du 8 juillet 1852) à Agde en côtoyant, par le nord, l’étang de Thau et d’Agde à Béziers, en côtoyant le canal du Midi, le Préfet exprimait clairement son avis :

« … Je ne crains donc pas de le dire et de le répéter : c’est la vallée de l’Hérault qu’appelle la voie ferrée. C’est pour le besoin de la production que les vœux de département ont sollicité depuis tant d’années la concession…

« Au nom de l’intérêt départemental, je demande avec les plus vives instances que le tracé de Béziers à Cette soit dirigé par une ligne que j’appellerai ligne-mère de Béziers sur Pézenas… je conduirais ce tracé en suivant fidèlement la vallée de l’Hérault jusqu’au village de Bélarga d’où il se rattacherait à Cette…

« De Bélarga… des embranchements seraient faciles à porter sur Lodève, c’est à dire sur le pays industriel par Clermont, avec jonction au chemin de Graissessac, et à Bédarieux, et sur Montpellier par Cournonterral, un troisième embranchement relierait Agde à Pézenas ¹⁶… Enfin pour ne pas négliger les considérations politiques qu’il est de mon devoir, de soumettre à votre haute attention (le réseau) comblerait de joie nos populations au cœur si chaud et si ardent et il attirerait des explosions les plus passionnées de leur reconnaissance sur la tête du prince auquel elles devraient une justice depuis, si longtemps attendue ».

Telle était la situation, à la veille de la session d’automne de 1853 du Conseil Général, qui allait décider de l’orientation de la solution d’une façon inattendue.

La transaction de 1853

Entre les deux sessions, en effet, d’une part, les représentants de la Compagnie du Midi n’étaient pas restés inactifs, d’autre part l’économiste Michel Chevalier, Conseiller d’État, Président du Conseil Général, avait joué un rôle déterminant dans la conclusion de cette affaire en suggérant un compromis, une « transaction ».

Lors de sa session de mai 1853, le Conseil Général de l’Hérault lui avait adressé sa délibération « pour qu’il avise du meilleur moyen de faire parvenir les justes doléances du département à sa Majesté impériale ».

M. Chevalier possédait de solides attaches dans la région et plus particulièrement dans la région lodévoise puisqu’il avait épousé la fille de René Fournier, l’un des principaux fabricants de drap de Lodève. Son influence allait peser d’un grand poids sur la décision que devait prendre le Conseil Général de l’Hérault dans sa séance du 27 août 1853 ¹⁷.

Déjà, dès le 8 juin 1853, le Conseil Municipal de Lodève qui, à plusieurs reprises, s’était prononcé pour le tracé par Pézenas adressait un vœu au Ministre des Travaux Publics, « pour que, dans le cas où le Gouvernement autoriserait la modification de tracé proposé par la compagnie concessionnaire du chemin du Midi, entre Béziers et Cette, on lui impose, comme condition de cette modification, l’obligation d’exécuter un embranchement d’Agde sur Pézenas et Lodève » ¹⁸.

A peu près à la même date, le 15 juin 1853, le Sous-préfet de Lodève adressait au Préfet de l’Hérault les délibérations des Conseils Municipaux des sept communes de Nébian, Salasc, Pouzols, Lauroux, Clermont, Avène et Mérigous, « tendant à faire accueillir la demande à l’effet d’obliger la compagnie concessionnaire du chemin de fer à construire un embranchement sur Lodève par Pézenas et Clermont ».

La lettre du Préfet au Ministre du 12 juillet 1853, bien que réclamant « que le Gouvernement ordonne à la compagnie de diriger son tracé par la vallée de l’Hérault, et considérant que ce système d’embranchement d’Agde sur Lodève qui éloigne les provenances de l’intérieur du département de leurs ports d’embarquement au lieu de les en rapprocher, en leur imposant un circuit excessif sera bien loin de donner au département la même satisfaction qu’une ligne-mère le traversant de son centre et relié aux extrémités »… était-elle aussi marquée de l’influence de M. Michel Chevalier.

Le Préfet écrivait, en effet :

« … Si les demandes de la compagnie étaient accueillies et le tracé par la plage définitivement adopté, je ne pourrais que me rallier aux conclusions de M. l’Ingénieur en Chef Don et solliciter… l’embranchement jusqu’à Lodève. M. Don reconnaît et proclame que les bénéfices que la compagnie réaliserait si elle obtenait le tracé par la plage exigent une compensation du profit de l’intérêt départemental et que cette compensation ne serait suffisante qu’aux fins d’un embranchement sur Lodève… ».

Cette proposition de « transaction » avec la compagnie concessionnaire imposant à la réalisation du tracé par la plage la condition d’un embranchement d’Agde à Lodève par Pézenas et Clermont devait être soumise, sous forme de « vœu à caractère impartial » – puisqu’il émanait au Conseil d’Arrondissement de St-Pons dont « le chemin n’empruntait aucun point du territoire de cet arrondissement » –à la session d’août 1853 du Conseil Général de l’Hérault.

Vingt-deux Conseillers Généraux, soit plus de la majorité, avaient, préalablement à la session, signé cette proposition, dix-neuf d’entr’eux devaient la voter au cours de la séance du 27 août 1853, particulièrement orageuse, et au cours de laquelle ceux qui étaient restés fidèles au tracé par Pézenas, ne devaient pas ménager leur opposition et leur indignation.

Le texte adopté était un véritable compromis qui, tout en satisfaisant les intérêts de la compagnie, voulait sauvegarder les intérêts, souvent incompatibles des différentes populations intéressées, celles du littoral, et celles de la vallée de l’Hérault, les centres manufacturiers, les grandes villes de Montpellier et Béziers, les ports d’Agde et de Cette, l’arrière-pays languedocien et le proche Aveyron ¹⁹.

« Considérant, s’il est vrai que l’intérêt collectif des autres départements traversés par le chemin de fer de Bordeaux à Cette, l’intérêt des ports de Cette et d’Agde, des villes de Béziers et de St-Pons, et l’intérêt du commerce général, réclament la communication, la plus rapide et la plus économique entre l’Océan et la Méditerranée, et par conséquent militent en faveur du tracé par la plage proposé par la compagnie, qu’il n’en est pas moins vrai que ce tracé de la plage reste pour ainsi dire extérieur à la masse du département de l’Hérault, quoiqu’il en emprunte le sol.

« Considérant que la production viticole du département est extrêmement considérable et représente une très forte part proportionnelle dans la production de l’Empire Français, puisque les relevés statistiques les plus dignes de foi portent cette production au septième environ de la quantité totale des vins qui se récolte sur le sol français.

« Considérant que les intérêts manufacturiers du département et en particulier ceux qui résident dans le bassin de l’Hérault et dans cette partie du département qui s’étend à l’ouest de ce même bassin, ne laissent pas que d’être considérables et qu’ils surpassent en importance les intérêts similaires auxquels des embranchements ont été accordés dans d’autres parties de la France.

« Considérant qu’il est non seulement d’utilité départementale, mais aussi bien d’utilité publique, que le chemin de fer soit disposé de manière à faciliter l’écoulement des vins que le département de l’Hérault produit à si bon marché et en si grande quantité, ainsi que de nos produits manufacturiers.

« Considérant que le tracé sur la plage, proposé par la compagnie déroge aux conditions formelles de l’acte de concession, et lui ferait réaliser de fortes économies.

« Considérant dès lors qu’il est aussi juste que raisonnable que cette dérogation ne soit permise que sous la condition expresse que la compagnie sera obligée de donner une compensation suffisante aux intérêts délaissés.

« Considérant que la construction d’un embranchement qui, remontant la vallée de l’Hérault, traverserait, dans sa plus grande largeur, la région productrice en vins, atteindrait, sans rencontrer d’obstacles topographiques, deux des centres manufacturiers du département, Clermont et Lodève, serait le seul moyen de donner à cette belle partie du département une satisfaction équitable.

« Considérant que cet embranchement serait d’ailleurs très lucratif pour la compagnie et ne lui coûterait pas plus de huit millions, somme à peu près égale à l’économie résultant du tracé par la plage.

« Le Conseil Général est d’avis que, si le tracé par la plage, réduit à la simple ligne d’Agde à Cette, laisse sans satisfaction la majeure partie des intérêts du département, cette même ligne, avec la condition obligatoire d’un embranchement d’Agde à Lodève, par Pézenas et Clermont, devient une combinaison éminemment avantageuse, puisqu’elle répond tout à la fois à l’intérêt départemental et aux intérêts généraux.

« En conséquence, il émet le vœu que l’exécution immédiate de cet embranchement soit imposée à la compagnie, à titre de compensation et que le Gouvernement en fasse une condition sine qua non du tracé par la plage.

« Considérant en outre que l’arrondissement de St-Pons ne saurait être déshérité des bienfaits du chemin de fer et que les intérêts de cet arrondissement sont assez importants pour donner un revenu considérable à la 1igne qui le desservirait.

« Considérant qu’il est possible de lui donner satisfaction par la vallée de l’Orb. « Émet le vœu que le chemin de fer déjà concédé de Béziers aux mines de Graissessac soit dirigé par cette vallée et non pas par Pétafi et la vallée du Libron qui serait parallèle à l’embranchement d’Agde à Lodève.

« Enfin, le Conseil, considérant l’importance du rôle qui appartient à la ville de Montpellier dans le département et dans le Midi tout entier, exprime le vœu qu’une ligne de fer rattache directement Montpellier à la vallée de l’Hérault et en signale l’utilité à la sollicitude et à la justice du Gouvernement ».

Une telle « transaction », qui sauvegardait les intérêts du « Lodévois » était la conclusion d’étroits contacts entre certains représentants de l’Assemblée Départementale et l’Ingénieur en Chef Bommart, dont l’attitude et les promesses ou menaces devaient faire l’objet de commentaires amers et peu élogieux, tant au sein du Conseil Général, qu’au cours de réunions extraordinaires de nombreuses commissions municipales qui avaient souhaité le tracé par Pézenas.

Une majorité de Conseillers Généraux d’ailleurs devaient demander que sa lettre adressée à l’un d’entr’eux pour préciser la position de la compagnie et qui avait orienté le vœu proposé par le Conseil d’Arrondissement de St-Pons soit, après lecture, annexée au Procès-verbal de la délibération.

Son texte ne laisse d’ailleurs aucun doute sur les intentions de la compagnie : réaliser la liaison la plus rapide et la moins coûteuse entre Bordeaux et Cette. L’aspect financier du problème faisait rechercher la solution la plus économique. Les intérêts des populations traversées passaient au deuxième plan.

Mais, l’Ingénieur en Chef Bommart avait su très habilement assortir l’exposé du projet de la compagnie, d’allusions, de menaces, de promesses, d’espérances qui devaient surprendre la bonne foi de la majorité des Conseillers Généraux ²⁰.

… « J’en arrive, pour terminer cette lettre que j’aurais voulu beaucoup moins longue, à la question des engagements pris ou à prendre par la compagnie.

« La compagnie a demandé le tracé par la plage : les Ingénieurs du Contrôle et le Conseil Général des Ponts et Chaussées lui ont répondu : oui, mais avec un embranchement jusqu’au-delà de Pézenas. Cette compensation, qu’elle avait indiquée elle-même, la compagnie l’a acceptée sans observation jusqu’à Pézenas. Peut-on aller plus loin ? jusqu’à Clermont ? jusqu’à Lodève ? Je n’étonnerai personne en disant que nos études nous ont démontré que le chemin de fer de Pézenas à Lodève ne rapportera pas un intérêt suffisant de l’argent qu’il doit coûter, et qu’on ne saurait l’imposer à la compagnie comme une juste compensation de l’abandon du tracé par Mèze. Mais j’ajoute que le déficit à combler n’est pas tellement considérable qu’il n’y ait moyen de s’entendre, et qu’avec le concours de localités et quelques avantages que le Gouvernement lui accorderait, la compagnie n’aurait plus d’objection contre l’exécution immédiate de l’embranchement jusqu’à Lodève…

« En résumé, la question se pose ainsi : si on persiste, contre le droit et l’équité, contre les intérêts réels du département, à vouloir imposer à la compagnie le tracé direct par Pézenas, la compagnie résistera autant qu’il est en elle, et elle est convaincue que tout ce qu’on pourra exiger d’elle, c’est de rester dans les termes de la loi et de passer par Agde et Mèze.

« Si, au contraire on admet le tracé par la plage avec l’embranchement non pas seulement jusqu’à Pézenas, ainsi que la compagnie l’a proposé, mais jusqu’à Lodève, il y a possibilité d’arriver à un résultat. C’est un terrain de conciliation sur lequel tous les intérêts peuvent se rencontrer et s’entendre.

« Le vote, que le Conseil Général du Département est appelé à émettre sur cette question, peut exercer une grande influence et amener une prompte solution. Si le Conseil veut bien entrer dans la voie qui lui a été proposée par plusieurs de ses membres, je ne doute pas que le Gouvernement ne prenne immédiatement une décision : en assurant l’exécution d’une combinaison si favorable aux intérêts du département et en mettant un terme aux agitations qui inquiètent les populations, aux retards qui leur font craindre que le chemin de fer ne soit jamais exécuté, le Conseil aura ajouté un nouveau service à tous ceux qu’il a déjà rendus… ».

La séance du 27 août 1853, au cours de laquelle la proposition de « transaction » avait été votée, devait être marqué par de violentes protestations des Conseillers Généraux favorables au tracé par Pézenas, s’indignant de l’attitude de vingt-deux de leurs collègues qui, en dehors des délibérations du Conseil Général s’étaient réunis et avaient, par leur signature, pris l’engagement de faire adopter, par le Conseil, la proposition du Conseil d’Arrondissement de St-Pons.

La Commission Municipale de Pézenas, dans sa séance du 2 septembre 1853 après avoir proclamé, notamment, que le vœu du Conseil Général « est conçu dans des termes tels qu’il indique qu’il n’est que le résultat d’une intrigue de la part de la compagnie concessionnaire et que les embranchements qu’il demande ne peuvent pas être raisonnablement accordés », et rappelé les inconvénients du tracé retenu et le rôle des chemins de fer à l’égard des populations, émettait « le vœu, que le Gouvernement, après avoir recherché qu’elles peuvent être les causes, qui ont amené, dans l’opinion du Conseil Général de l’Hérault, un changement si subit et si étrange, et reconnu que ce changement n’est que le résultat de déplorables intrigues et de promesses mensongères, prenne une décision qui ne déshérite pas le département de l’Hérault et adopte le tracé par Pézenas et Mèze » ²¹.

Le 1^er octobre 1853, les maires, adjoints et conseillers municipaux des cantons de Pézenas, Servian, Roujan, Montagnac et Mèze adressaient une « Supplique à Sa Majesté Napoléon III, Empereur des Français » ²².

Rappelant que le Conseil Général de l’Hérault, « par un vote surpris à la majorité de ses membres, à l’aide de ruses et d’intrigues », venait d’appuyer le projet de la compagnie (par la plage entre Cette et Agde) qu’il avait énergiquement repoussé pendant quatre fois, les signataires affirmaient qu’outre l’opposition du Génie Militaire pour des raisons de sécurité, le tracé par la plage avait soulevé l’opposition du département tout entier « sauf la ville d’Agde », formulée dans des pétitions ayant recueilli plus de 50 000 signatures.

Ils analysaient les différentes promesses d’embranchements possibles mais tout en rappelant :

d’une part, que le tracé par la plage avait déjà été repoussé par l’État.
d’autre part, que le Gouvernement s’était formellement réservé le droit d’approuver ou de rejeter les propositions de la Compagnie.

… mettaient essentiellement l’accent sur la fragilité des promesses de la Compagnie qui ne prenait pas d’engagement ferme, mais semblait seulement mieux disposée à écouter les propositions du Gouvernement, si on lui permettait de réaliser une économie de huit millions, et « avec le concours des localités et quelques avantages que le Gouvernement lui accorderait ».

En conclusion, les signataires de la « Supplique » demandaient à l’Empereur, de faire maintenir la loi de concession dans son texte et de la faire exécuter dans son esprit, sans tenir compte de la résistance de la Compagnie, des démarches habilement conçues et du vote surpris à la bonne foi du Conseil Général.

Le 6 décembre 1853 ²³ le Conseil Municipal de Pézenas désignait une délégation de cinq membres auprès de l’Empereur et de son Gouvernement pour « traiter de la question du passage de la voie ferrée par Pézenas » et « se hâter d’aller combattre l’influence » des représentants des villes d’Agde et de Béziers que ces dernières « dont les intérêts sont contraires aux nôtres » avaient déjà envoyés à Paris.

L’adoption du « tracé de la plage » et ses conséquences

Toutes ces démarches allaient être vaines.

Le 5 décembre 1853, le Conseil Général des Ponts et Chaussées avait adopté des conclusions identiques à celles du Conseil Général de l’Hérault. Il avait répondu favorablement au tracé par la plage, mais avait demandé que soit parallèlement réalisé un embranchement « jusqu’au-delà de Pézenas ».

Le 16 août 1854, MM. Émile Pereire, Adolphe d’Eichtal et le Duc de Galliera, membres du Conseil d’Administration de la Compagnie des Chemins de Fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne, spécialement autorisés par délibération de ce Conseil, en date du 17 février 1854, signaient avec le Ministre de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux Publics, agissant au nom de l’État une Convention aux termes de laquelle les dispositions de l’article 3 du cahier des charges annoncé à la loi du 8 juillet 1852, relative au chemin de fer de Bordeaux à Cette et au Canal latéral à la Garonne, étaient modifiées, en ce qui concerne le tracé, par la stipulation suivante :

« Le chemin de fer de Bordeaux à Cette sera dirigé de Béziers sur Cette, par Agde et le sud de l’Étang de Thau, suivant le tracé adopté par le Ministre de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux Publics conformément à la délibération du Conseil Général des Ponts et Chaussées en date du 5 décembre 1853 » ²⁴.

La compagnie s’engageait à exécuter à ses frais, risques et périls, un embranchement se détachant à Agde de la ligne de Bordeaux à Cette et se dirigeant par Pézenas sur Clermont et Lodève.

Toutefois, la compagnie n’était tenue à exécuter au-delà de Pézenas qu’une longueur correspondant à une dépense de un million quatre cent cinquante mille francs, somme représentant l’économie qui résultait de l’adoption du tracé par Agde et le sud de l’Étang de Thau, proposé par la compagnie pour la section de Béziers à Cette.

Les travaux de cet embranchement devaient être exécutés dans un délai de cinq ans à partir du décret d’approbation, de manière qu’à l’expiration de ce délai le dit chemin soit entièrement terminé et livré à l’exploitation sur toute son étendue.

Cette convention était approuvée par Décret Impérial du 19 août 1854.

« La Querelle des Tracés » était terminée. La ligne de Bordeaux à Cette allait passer par Agde et le bord de la mer. Pézenas ne serait desservie que par un embranchement.

La compagnie du Midi était sortie vainqueur de la deuxième phase de la réalisation de l’axe ferroviaire Océan-Méditerranée dont la première étape avait consisté en l’élimination de la concurrence de la navigation intérieure, sur une partie du parcours, grâce à l’obtention d’une concession unique, le 24 août 1852, du chemin de fer de Bordeaux à Cette et du Canal Latéral à la Garonne.

Le Groupe Pereire dont le but final était le monopole du trafic des deux mers, par voie terrestre, entre Bordeaux et Marseille (les transports maritimes ne paraissant pas des concurrents sérieux) allait immédiatement s’attaquer à l’étape suivante : la neutralisation du Canal du Midi.

Dès la construction de la compagnie du chemin de fer du Midi, la compagnie du canal prévoyant la concurrence qu’elle aurait à subir, s’était préparée à la lutte ; elle avait contracté un emprunt pour mettre en parfait état la voie navigable et abaissé les tarifs qu’elle avait perçus antérieurement, depuis l’ouverture du canal latéral à la Garonne. Mais le chemin de fer ayant, par des abaissements analogues, attiré une notable partie du trafic, la société concessionnaire de cette grande voie de navigation, qui a immortalisé le nom de Paul Riquet, ne pouvait supporter la concurrence de la voie ferrée. L’insuccès des efforts qu’elle avait faits pour retenir le trafic par des abaissements de taxes et l’avilissement de ses recettes l’amenaient à déposer les armes et à conclure avec la compagnie du Midi un traité d’affermage pour une durée de 99 ans. Après une résistance assez vive, le Gouvernement ratifiait ce traité par décret du 20 mai 1858, en réduisant la durée à 40 années et en subordonnant son approbation à un abaissement des taxes, compensé d’ailleurs, pour la compagnie du Midi, par un relèvement des tarifs du canal latéral à la Garonne ²⁵.

L’étape finale, la liaison Cette-Marseille par une nouvelle ligne longeant le littoral et offrant un raccourci de 45 km, alors que la compagnie de Paris-lyon-Méditerranée était déjà concessionnaire d’une ligne réunissant Cette à Marseille, allait être défavorable à la compagnie du Midi. Le 22 avril 1857, elle atteignait la Méditerranée, mais ne touchait que Cette, port secondaire. Ayant son point de départ à Bordeaux sur l’Océan, elle voulait aller jusqu’à Marseille, prendre immédiatement au sortir du navire, et sans qu’il lui fut transmis par la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, le trafic arrivant des ports de l’Orient ²⁶.

Pour gagner les faveurs de l’Hérault et de l’Aveyron, la compagnie du Midi promettait à la ville de Montpellier la construction d’une ligne de pénétration Montpellier-Rodez par Lodève et Millau, que réclamaient depuis quelques années, le maire Pagezy et Michel Chevalier ²⁷.

Mais dès que les projets de la compagnie du Midi étaient rendus publics, le P.L.M. ripostait. Au Cette-Marseille, il opposait un Lunel-Arles, et à la voie rouergate, il répondait par un Lunel-Le Vigan-Rodez. C’était l’ouverture du grand conflit qui de 1861 à 1863 allait entrainer une laborieuse campagne d’études, d’élaboration de projets et d’oppositions de groupes financiers. Devaient y participer ouvertement ou de façon occulte des banques, les compagnies maritimes, les réseaux ferrés, les administrations centrales ²⁸.

La convention du 6 mai 1863 voyait le triomphe de Talabot devant les Pereire. Le P.L.M. enlevait le Lunel-Arles et le Lunel-Le Vigan. La compagnie du Midi se voyait bien attribuer la faculté d’établir une gare à Marseille (La Joliette) avec raccordement sur une ou plusieurs gares de la Méditerranée et la concession définitive de la ligne de Montpellier à Millau et Rodez, mais si la nouvelle voie ferrée que le Midi, devait construire à partir de 1864 avait bien Montpellier comme tête de ligne, au lieu de partir droit vers le Nord, en pénétrante, elle s’inclinait d’abord vers l’Ouest, traversant à Paulhan l’embranchement Agde-Lodève, avant de se raccorder à Faugères au Béziers-Graissessac. Les Pereire n’avaient, d’autre part, pu réaliser la totalité de leur ambition : le monopole de l’exploitation de l’axe Bordeaux-Marseille.

Le Languedoc, et plus particulièrement le département de l’Hérault, devaient subir, indirectement, les conséquences, à la fois, de la politique d’implantation des chemins de fer, suivie par la compagnie du Midi et de l’échec subi par les Pereire devant l’action de Talabot.

L’adoption en 1853-54 du tracé par la plage, proposé par la compagnie concessionnaire, n’avait été obtenue que grâce à certaines concessions de cette compagnie et à des promesses, faites par elle, aussi bien aux populations desservies qu’à celles qui avaient été écartées ou qui se trouvaient éloignées des différents tracés envisagés, mais avaient opté pour celui favorable à la politique de la compagnie.

Mais si Pézenas avait été la grande perdante du « compromis » – avec Mèze, d’ailleurs, car la convention du 16 août 1854 infirmait les dispositions des lois du 21 juin 1846 et du 8 juillet 1852 qui avaient désigné Mèze, comme point obligé du tracé – les villes, favorables au tracé par la plage, assorti d’un embranchement sur Lodève, n’allaient, elles aussi, retirer de la solution adoptée, que des avantages nettement inférieurs à ceux qu’elles avaient pu espérer.

Agde, elle-même, devait être déçue. La compagnie du Midi lui avait promis la création d’une gare portuaire. Sur le « Projet des dispositions générales à adopter pour la gare d’Agde » ²⁹ dressé le 16 mars 1854, l’Ingénieur Grimmer consignait, en effet, que pour « mettre le chemin de fer dans la même position que le canal du Midi, pour la facilité du transbordement des marchandises »… le seul moyen consistait à « construire un canal entre le port d’Agde et la station, terminé par un bassin dans lequel les marchandises pourront être portées directement des wagons dans les bâtiments et vice-versa. On sera d’autant plus certain de s’emparer d’une plus grande partie du trafic d’Agde… »

Mais il ajoutait aussi que « des considérations étrangères à la facilité des transbordements et à la concurrence à faire au canal du Midi ont conduit à regarder le creusement d’un bassin et d’un canal comme nécessaire à la construction du chemin de fer… ».

La qualité volcanique de la montagne d’Agde, l’éloignement des coteaux de Vias et le prix du terrain exigeaient la recherche d’une solution pour la fourniture des « terres nécessaires à la station ». Au lieu de faire des dragages dans la rivière pour y puiser les matériaux indispensables, il avait paru plus rationnel de « convertir » les chambres d’emprunts de la vallée en un bassin et un canal aboutissant à l’Hérault.

L’avis donné sur ce rapport par l’Ingénieur en Chef Bommart, le 6 juin 1854 ³⁰ allait encore être plus net.

Il précisait tout d’abord que :

« … le creusement d’un bassin et d’un canal qui reliera le bassin avec le port permettra le transbordement immédiat des navires dans les wagons, et exonèrera le commerce de frais considérables… » mais il ajoutait quelques lignes plus loin… « au point de vue de l’exécution du chemin de fer, la construction de ce bassin produira une grande partie des remblais nécessaires à l’exécution de la voie, sans que l’on ait à faire des emprunts qui seraient onéreux à la compagnie… ».

Le bassin maritime devait être creusé, ainsi d’ailleurs que le chenal devant le relier à l’Hérault, mais la jonction avec la rivière n’était pas exécutée, et si les matériaux, en provenance du creusement du bassin étaient bien utilisés pour la construction des remblais de la voie ferrée, la mise en exploitation du bassin et du canal, rendus inutiles du fait de l’affermage en 1858 du canal du Midi, dont la concurrence n’était plus à craindre, ne devait jamais avoir lieu.

Bien au contraire, après être intervenue, à plusieurs reprises, auprès de la compagnie du Midi, pour que soient prises des mesures de salubrité, rendues indispensables du fait de la stagnation des eaux du bassin, sans écoulement vers la rivière, la ville d’Agde en était réduite, en 1927, à demander le comblement du bassin maritime et du canal de jonction. ³¹

Les populations de la vallée de l’Hérault, mais surtout Clermont et Lodève, qui avaient abandonné, à partir de juin 1853, la cause de Pézenas et obtenu, en compensation, un embranchement au départ de la ligne principale, voyaient, elles-aussi, leur enthousiasme décroître.

Si le principe même de cet embranchement avait été admis dans la convention du 16 août 1854, la décision finale de son établissement jusqu’à Lodève, la fixation des délais d’exécution des différents tronçons et sa réalisation totale, allaient donner lieu encore à de nombreuses enquêtes, à d’autres polémiques de tracés et se prolonger pendant une dizaine d’années.

La convention du 16 août 1854 n’avait imposé à la compagnie du Midi que l’exécution, au-delà de Pézenas, d’une longueur de voie ferrée correspondant à une dépense de un million quatre cent cinquante mille francs.

Les travaux de cet embranchement devaient être exécutés dans un délai de 5 ans à partir du décret approuvant la convention précitée, par l’Empereur le 19 août 1854.

Par décret impérial approuvant la convention du 1^er août 1857, passé entre le Ministre de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux Publics et la Compagnie des chemins de fer du Midi, les obligations précitées étaient modifiées.

La compagnie s’engageait désormais à prolonger l’embranchement de Pézenas jusqu’à Clermont et à exécuter les travaux de ce prolongement dans un délai de 4 ans à partir du décret approuvant la convention.

Le cahier des charges, relatif à cette concession, précisait, en son article 2, les dates d’exécution fixées pour ces travaux.

Pour l’embranchement d’Agde à Pézenas au 16 août 1859,
Pour le prolongement jusqu’à Clermont au 16 août 1861.

Ces dispositions allaient être à nouveau modifiées par la convention du 11 juin 1859 approuvée du même jour par décret impérial signé par l’impératrice Eugénie, qui concédait à la Compagnie du Midi le prolongement jusqu’à Lodève du chemin d’Agde à Clermont. Le passage par Pézenas ne figurant pas dans cette rédaction, M. Roulleaux-Dugage allait exprimer les craintes des populations concernées de voir la Compagnie s’affranchir des engagements pris par la convention de 1854.

M. Roulleaux-Dugage devait également attirer l’attention des Commissaires du Gouvernement sur l’imprécision des délais d’achèvement des travaux et notamment des portions de lignes intéressées par les délais fixés.

M. de Franqueville, Commissaire du Gouvernement devait apporter les apaisements utiles et la rédaction définitive de la convention était d’ailleurs modifiée en conséquence.

Ce document apportait, d’autre part, une précision nouvelle :

« Sur la ligne d’Agde à Lodève, les terrains seront acquis et les ouvrages d’art seront exécutés pour une seule voie, sauf l’établissement d’un certain nombre de gares d’évitement ».

Il modifiait, en outre, le contrat de la Compagnie du Midi et partageait la concession en deux réseaux distincts. Tandis que la ligne de Bordeaux à Cette y compris le raccordement sur le chemin de fer d’Orléans à Bordeaux et l’embranchement de Narbonne à Perpignan appartenait à « l’ancien réseau », l’embranchement d’Agde à Pézenas, Clermont et Lodève faisait partie du « nouveau réseau », d’un revenu plus incertain dont les lignes étaient concédées sans subvention de l’État.

Cet aspect financier explique le souci d’économie qui devait prévaloir dans les différentes phases d’exécution et provoquer de nouvelles querelles de tracé.

C’est ainsi que pour le premier tronçon de la ligne Agde-Pézenas, deux directions différentes pouvaient être admises, soit par la rive gauche, soit par la rive droite de l’Hérault.

Les rivalités de village à village allaient provoquer intrigues et démarches, et entraîner des lenteurs, puis des retards dans l’exécution du projet.

La Compagnie du Midi, qui devait achever l’embranchement d’Agde à Pézenas, le 16 août 1859, ne présentait les résultats de la double étude qu’au début de cette même année. Son analyse par les ingénieurs du contrôle allait d’ailleurs entraîner la recherche d’une solution mixte empruntant successivement les deux rives du fleuve.

De nouveaux projets – sept au total, étaient établis au cours des années 1860-61. Le 29 août 1860, le tracé par la rive droite, à l’est de St-Thibéry était approuvé par le Ministre des Travaux Publics, mais la dernière section reliant St-Thibéry à la ligne Bordeaux-Cette n’était définitivement arrêtés que le 22 août 1861. Elle allait atteindre Vias et non plus Agde.

Rapidement le « Lodévois » constatait que cet embranchement, qui avait été imposé à la Compagnie du Midi, en compensation du tracé par la plage n’allait pas être traité comme l’artère principale.

Lors de la mise en service de la ligne en août 1863, 8 trains de voyageurs (4 de chaque sens) avaient été prévus. Les correspondances avec l’artère principale Bordeaux-Cette (dont le 22 avril 1857 avait vu la mise en exploitation) s’effectuaient à Agde.

Dès 1865, intervenaient les premières modifications qui ramenaient le nombre de ces trains à 4 (2 de chaque sens). Les correspondances avec la ligne principale en étaient péjorées. Ce nombre était reporté à 6 (3 de chaque sens), en 1866 et à 5 dans le sens Agde-Lodève et 4 dans le sens Lodève-Agde en 1868.

Mais la nécessité d’effectuer cependant deux transbordements à Cette et à Agde, pour se rendre à Montpellier, mécontentait les usagers.

Ce mécontentement devait aller croissant lorsque, contrevenant aux obligations résultant de la concession, la Compagnie du Midi mettait en application en 1869 un service par train interrompu sur la section d’Agde à Lodève qui était ainsi divisée en 3 tronçons :

d’Agde → à → Vias
de Vias → à → Paulhan
de Paulhan → à → Lodève

Cette nouvelle marche affectait sensiblement le trafic voyageurs. Par ailleurs, très rapidement, des facteurs extérieurs à la propre exploitation de cet embranchement allaient également jouer un rôle déterminant.

Les jonctions du chemin de fer de Montpellier à la ligne d’Agde à Lodève et de la même ligne à Millau avec embranchement sur la ligne de Graissessac prévues par la Convention du 1^er mai 1863, s’opéraient à Paulhan, au nord de Pézenas. A partir du 6 septembre 1869, le trafic des deux sens entre Lodève et Montpellier allait être détourné de la section Paulhan-Vias.

Dans le même temps, les concessions successives à la Compagnie du Midi des chemins de fer de Millau à Rodez (1863), de St-Affrique à la ligne de Montpellier à Millau et de Mende à la ligne de Millau à Rodez par Séverac et Marvejols et enfin de Marvejols à Arvant par St-Flour, allaient conduire, par les mises en exploitation successives des différentes lignes, échelonnées du 15 janvier 1866 au 19 novembre 1888 à la réalisation de la liaison de l’Auvergne à la Méditerranée par la ligne de Neussargues à Béziers et rendre ainsi caduc le projet de liaison de Montpellier et de la ligne Bordeaux-Cette à Rodez par Lodève et Le Bousquet d’Orb, envisagée en 1853 et 1868 et réclamée avec force à la Chambre des Députés au cours de la séance du 14 décembre 1875, par MM. Arrazat, Castelnau et de Rodez-Benavent ³².

Le trafic, une nouvelle fois, allait être détourné de l’embranchement Agde-Lodève.

Les divers facteurs évoqués ci-dessus, qui ont marqué l’évolution du trafic « voyageurs » sur la ligne Agde-Lodève devaient avoir également une influence très sensible sur l’activité agricole et industrielle de la moyenne vallée de l’Hérault.

De 1863 à 1875 ce ne devait être qu’un concert de plaintes et de réclamations. Les Conseils Municipaux de la moyenne vallée de l’Hérault: Clermont, Aspiran, Bessan, St-Thibéry protestaient avec véhémence.

Dans une brochure éditée le 27 décembre 1869, le Maire de Clermont proclamait ³³ :

« Peu de services ont été rendus à notre ville par la ligne Agde-Lodève ; la Compagnie s’est opposée sans cesse aux vœux les plus légitimes de nos populations; elle nous a refusé des billets d’aller et retour qu’elle accordait à d’autres localités de moindre importance… enfin, elle a appliqué les tarifs d’une façon si arbitraire que nous avons vu diminuer le transit de diverses marchandises (bestiaux)… un concert de plaintes s’est élevé de toutes parts depuis l’inauguration de la ligne de Montpellier à Paulhan… dans cette circonstance notre arrondissement a été sacrifié comme toujours… il faut plus de trois heures pour franchir la faible distance qui nous sépare de Montpellier (41 km). Vous avez tout fait pour prouver contre l’évidence le peu d’arrondissement de Lodève »

La Compagnie du Midi se trouvait dans l’incapacité de proposer des marches de trains satisfaisantes pour le public. L’État avouait son impuissance à imposer à la Compagnie, aussi bien cette recherche d’un meilleur transport qu’une réduction des prix. ³⁴

La conclusion s’imposait d’elle-même : le tracé de la ligne était en contradiction avec les intérêts réels de la région et ne donnait qu’une satisfaction incomplète aux besoins du pays. ³⁵

Responsable du « vœu impartial » qui avait déterminé la décision du Conseil Général de l’Hérault, dans sa séance du 27 août 1853, l’arrondissement de St-Pons avait, de son côté, espéré que le chemin de fer de Béziers aux Mines de Graissessac serait dirigé par la vallée de l’Orb (ce qui devait justifier le vote favorable du Conseil Municipal de St-Chinian au tracé par Agde), et non, par Pétafi et la vallée du Libron, Ces espoirs, eux aussi, devaient être déçus.

La ville de Montpellier éprouvait une déception analogue. La liaison directe avec Rodez par Lodève et Millau ne devait pas voir le jour.

Quant à Pézenas, située désormais à l’écart du grand axe ferroviaire Océan-Méditerranée, l’ancienne capitale des États du Languedoc, dont les célèbres foires « drapantes » rivalisaient avec les plus grandes du monde méditerranéen, avait, par la « transaction » de 1853, perdu tout espoir de développement dans une économie de concentration à laquelle son isolement ne pouvait lui permettre de participer. Elle allait suivre le sort de toutes les populations de la vallée de l’Hérault et subir les conséquences de l’établissement d’un réseau ferré dont la gestion était, sur le territoire du département, partagé entre deux grandes compagnies rivales et le tracé « en contradiction avec les intérêts réels du département ». ³⁶

Le 22 avril 1857, la ligne Bordeaux-Cette était mise en exploitation. Les voies ferrées, construites par les frères Pereire et Talabot, se rejoignaient sur les bords de l’étang de Thau. La liaison Océan-Méditerranée était enfin réalisée. La ville d’Agde voyait les plus grands espoirs s’offrir à elle et disparaître les aléas de la navigation intérieure, notamment sur l’étang de Thau.

Quelques années plus tard, le 6 avril 1863, la ligne Agde-Lodève était ouverte au public jusqu’à Clermont. Le 14 août 1863, le tronçon Clermont-Lodève était mis en exploitation.

Bien que déçus de la solution adoptée pour le tracé de la ligne Bordeaux-Cette, les Piscénois devaient célébrer la création de la nouvelle ligne des chemins de fer du Midi par « de magnifiques solennités, où l’on voit se dérouler, une nouvelle fois, ses fêtes (de Pézenas) d’antique tradition » :

La Foire-Exposition de 1863 était digne de ses devancières.

« Le Pré St-Jean n’était qu’un immense jardin dont la décoration, merveilleuse de goût, fut l’œuvre des vingt horticulteurs du pays… Mais le monument le plus remarquable de cette exposition, ce fut le Pavillon des Beaux-Arts… Sur un territoire restreint, s’offraient, en réduction, des spécimens magnifiques de l’art européen dans ses manifestations les plus remarquables… » ³⁷

Dans sa séance du 28 Février 1863 ³⁸, le Conseil Municipal de Pézenas, « considérant qu’elle (la fête dite de Caritach) se célèbre dans toutes les circonstances qui produisent quelque intérêt dans la population…

« Considérant que la voie ferrée, dont le pays est doté, est accueillie avec une joie vive et fait pressentir un avenir prospère pour Pézenas… » avait décidé de rétablir avec toute la pompe usitée « et suivant la tradition », la « Fête de Caritach », qui n’avait pas été célébrée depuis 1839.

Pézenas accueillait triomphalement son premier chemin de fer… c’était en 1863…

Jean SERVIÈRES.

Notes

  1  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 159. Lettre du Préfet au Ministre de l’intérieur en date du 9 janvier 1852.

  2  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 159. Procès-verbal des délibérations des Conseils Municipaux des villes d’Agde et de Béziers (séance du 30 mars 1852).

  3  Archives Municipales de Pézenas. Procès-verbal des délibérations du Conseil Municipal (séance du 17 avril 1852).

  4  « Traité des Chemins de Fer » Tome 1, Alfred Picard. J. Rothschild Éditeur. PARIS 1887.

  5  « Étude d’une voie ferrée dans l’Hérault : l’embranchement Agde-Lodève 1853-1914 ». Mémoire présenté par Mme Comba-Gillet Françoise devant la faculté des Lettres et Sciences Humaines de Montpellier Juin 1969.

  6  Archives Municipales de Pézenas Le Moniteur Universel.

  7  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 159.

  8  Archives Départementales de l’Hérault. Procès-verbal des délibérations du Conseil Général. Session de 1852. Séance du 1^er septembre.

  9  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 159.

  10  « Pézenas et le Coup d’État de Louis Napoléon BONAPARTE ». Décembre 1951. Guillaume Lauribel. Impr. Domens Pézenas 1960.

  11  Archives Municipales de Pézenas. Procès-verbal des délibérations de la commission municipale (Séance du 31 mars 1853).

  12  Archives Municipales de Pézenas. Procès-verbal des délibérations de la commission municipale (Séance du 28 avril 1853).

  13  Archives Départementales de l’Hérault. Procès-verbal des délibérations du Conseil Général. Session de mai 1853. Séances des 13 et 14 mai.

  14  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 159.

  15  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 159.

  16  Ce réseau était celui conçu par M. Duponchel, Ingénieur Ordinaire des Ponts et Chaussées à Montpellier.

  17  « Étude d’une voie ferrée dans l’Hérault : l’embranchement Agde-Lodève (1853-1914) ». Mémoire présenté par Mme Comba-Gillet Françoise devant la Faculté des Lettres et Sciences Humaines de Montpellier. Juin 1969.

  18  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 159.

  19  Archives Départementales de l’Hérault. Procès-verbal des délibérations du Conseil Général. Session de 1853. Séance du 27 août.

  20  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 160. 163.

  21  Archives Municipales de Pézenas. Procès-verbal des délibérations de la Commission Municipale (séance du 2 septembre 1853).

  22  Archives Départementales de l’Hérault, Série 5 S. Liasse 160.

  23  Archives Municipales de Pézenas. Procès-verbal des délibérations du Conseil Municipal (Séance du 6 décembre 1853).

  24  Archives Municipales de Pézenas. Le Moniteur Universel (journée du 23 août 1844).

  25  « Traité des Chemins de Fer ». Tome 1. Alfred Picard. Édit. J. Rothschild. PARIS 1887.

  26  Revue Générale des chemins de fer. Janvier 1887. Impt. Dunod. Paris.

  27  « Villes et Campagnes en Bas-Languedoc » Raymond Dugrand. Presses Universitaires de France, 1863.

  28  « L’affaire du chemin Cette-Marseille (1861-1863) » L. Girard.

  29  Archives de la Division de l’Équipement de la S.N.C.F. Béziers.

  30  Archives de la Division de l’Équipement de la S.N.C.F. Béziers.

  31  Archives de la Division de l’Équipement de la S.N.C.F. Béziers.

  32  Archives de la Division de l’Équipement de la S.N.C.F. Béziers.
→ Recueil des Conventions passées avec l’État de 1857 à 1875 Compagnie des Chemins de Fer du Midi et du Canal Latéral à la Garonne (1878).

  33  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 377.

  34  Archives Départementales de l’Hérault. Série 5 S. Liasse 1. Lettre du Ministre des Travaux Publics au Préfet.

  35  « Étude d’une voie ferrée dans l’Hérault : l’embranchement Agde-Lodève 1835-1914 ». Mémoire présenté par Mme Comba-Gillet Françoise devant la Faculté des Lettres et Sciences Humaines de Montpellier. Juin 1969.

  36  Archives Départementales de l’Hérault. Procès-verbal des délibérations du Conseil Général Session de 1878.

  37  « La dernière-exposition » AP. Alliés (1925).

  38  Archives Municipales de Pézenas. Procès-verbal des délibérations du Conseil Municipal. Séance du 28 février 1853.